B Exposé des motifs,
par M. Breen, rapporteur
1 Introduction: caractéristiques
de l’aviation européenne
1. Ces dernières années, face à l’expansion mondiale
du transport aérien, ont été élaborées des approches de la régulation
et de la concurrence différentes selon les régions. En Europe, il
existe depuis 1992 un marché unique du transport aérien qui comprend
actuellement les 27 Etats membres de l’Union européenne, plus l’Islande,
la Norvège et la Suisse. Ce processus a entraîné de profonds changements,
qui se sont traduits par l’accroissement et la restructuration du
secteur, ainsi que par l’apparition de nouvelles perspectives et
de nouveaux défis. Il a également débouché sur l’unification des
normes et de la sécurité aérienne, toutes les compagnies étant obligées
d’être immatriculées là où elles réalisent une part substantielle de
leur chiffre d’affaires et de se conformer aux normes nationales,
internationales et à celles de l’Union européenne. Cette conformité
est vérifiée et contrôlée par l’Agence européenne de la sécurité
aérienne (AESA).
2. Globalement, la dérégulation du secteur aérien a favorisé
les échanges et la croissance économique en offrant aux consommateurs
un éventail de choix plus large et des prix plus avantageux, en
particulier grâce à la multiplication des lignes point à point à
bas coûts. Une bonne soixantaine d’opérateurs à bas coûts ont en effet
vu le jour en Europe ces dix dernières années. Ils ont introduit
la vente directe sur internet, fondée sur une courbe de prix établie
en fonction du nombre de jours avant le départ et la facturation
de services accessoires, et desservent souvent des destinations
de moindre importance, aux heures creuses et en utilisant des aéroports
secondaires.
3. Aujourd’hui, il est possible de voyager à bas prix sur 30 %
des lignes européennes, ce qui est plutôt moins qu’aux Etats-Unis,
mais beaucoup plus qu’en Asie. Malgré leur exposition aux difficultés
de trésorerie, plusieurs compagnies – en particulier Ryanair et
EasyJet – ont gagné leur pari grâce à une stratégie d’expansion
agressive. Ces compagnies tirent leur rentabilité de la suppression
des intermédiaires (agences de voyages, par exemple), de taux de
remplissage élevés qui améliorent leur efficience et de la réduction
des coûts annexes: par rapport aux compagnies aériennes traditionnelles,
elles ont réussi à diviser par deux le coût par passager si l’on
ne tient pas compte du carburant. En conséquence, EasyJet et Ryanair
– qui est aujourd’hui la première compagnie court-courrier d’Europe –
affichent aujourd’hui les bilans les plus solides de tous les transporteurs
aériens du continent.
4. Avec l’expansion du segment à bas coûts, en Europe, les opérateurs
réguliers traditionnels ont été contraints de réduire leurs coûts,
d’améliorer leur efficacité et de baisser les prix des vols court-courriers.
De plus, ils ont cherché à se redéfinir en se concentrant sur les
activités les plus rentables: vols long-courriers, voyages d’affaires
haut de gamme et fret, que les opérateurs à bas coûts n’exploitent
pas encore. Avec une économie mondiale en pleine expansion et un
secteur qui enregistrait une croissance de 6 % par an, la recette a
bien fonctionné. Le dynamisme des marchés du crédit leur a permis
de lever des fonds pour financer leurs investissements. Puis, après
avoir établi leurs positions respectives, les compagnies aériennes
se sont lancées dans une vague d’acquisitions et de fusions – la
plus importante étant celle qui a réuni Air France et KLM –, ainsi
que de participations croisées, Lufthansa et SAS étant particulièrement
actives dans la prise de participations dans des compagnies plus
petites. British Airways et Iberia ont fusionné pour constituer
la troisième compagnie aérienne européenne. Ryanair a même pris
des parts dans une compagnie régulière, Aer Lingus, lors d’une tentative
de prise de contrôle. De plus, les transporteurs ont conclu des
accords de mutualisation de la formation et des services, et beaucoup
ont adhéré à des alliances de compagnies régulières – en particulier
Oneworld, Star Alliance et Skyteam – pour renforcer leur présence
commerciale et desservir des destinations du monde entier.
5. Dans le contexte d’une croissance constante de 5 à 6 % du
secteur en Europe, cette évolution a permis aux compagnies de tous
types de réaliser d’importants profits. Ainsi, Ryanair and EasyJet
ont affiché respectivement des bénéfices de 451 millions d’euros
et de 201 millions de livres sterlings en 2007, tandis que Lufthansa,
British Airways et Air France enregistraient des bénéfices d’exploitation
dépassant le milliard d’euros. D’ailleurs, dès 2007, le transport
aérien international dans son ensemble s’était largement remis du
choc de septembre 2001; il enregistrait en effet des bénéfices nets
de pratiquement 13 milliards de dollars et les recettes du trafic
passager et du fret avaient augmenté d’environ 50 % depuis l’an
2000. Malgré la hausse du prix du carburant, ce dynamisme s’est
maintenu en 2008. Cependant, en minant la confiance des consommateurs,
la crise financière prolongée a déclenché la plus grave récession
qu’ait connue jusque-là l’ère de la mondialisation, tant par son
ampleur que par sa rapidité. Le transport aérien, particulièrement
sensible au commerce international, a été touché immédiatement.
2 Contexte
6. Le transport aérien génère directement environ 2,5 %
du PIB de l’Union européenne. Il représente plus de 3 millions d’emplois
et contribue à la balance commerciale de la région à hauteur de
plus de 30 milliards d’euros. Son impact indirect est encore plus
important: d’après l’Association des compagnies aériennes européennes,
l’Association of European Airlines (AEA), il est à l’origine d’environ
8 % du PIB européen. Sur la base des projections de croissance,
le transport aérien pourrait générer 1,8 % de PIB supplémentaire
sur les vingt prochaines années, soit 200 milliards d’euros par
an. Avec le renforcement de l’intégration européenne, il est devenu
plus clair que jamais que de bonnes liaisons aériennes augmentent
la productivité et l’emploi, contribuent à attirer les investissements
et stimulent la croissance et le développement d’activités innovantes
et à forte valeur ajoutée. Le secteur aérien est donc l’un des plus
précieux atouts de l’Europe; il dispose d’une structure et d’un
réseau mis en place au cours d’une longue période de croissance. Mais
il doit faire face aujourd’hui à de nombreux défis.
7. Dans la période la plus difficile de l’ère moderne du point
de vue économique, ce secteur est naturellement soumis à une forte
pression. Le présent rapport examinera l’ampleur de la récession
et les stratégies adoptées pour y faire face. Il exposera en outre
la multitude d’autres problèmes opérationnels et stratégiques que
rencontre ce secteur, dont certains se posent à l’échelle mondiale,
tandis que d’autres sont propres à l’Europe. Il convient de noter
que ce rapport se concentre sur le secteur du transport aérien et
non sur l’industrie aéronautique, bien qu’ils fassent partie de
la même chaîne de valeur. La situation de l’industrie aéronautique
est bien entendu suffisamment complexe pour offrir matière à un
rapport séparé.
8. Le rapporteur tient à remercier toutes les personnes qui ont
bien voulu lui consacrer de leur temps pour l’éclairer sur la situation
actuelle du secteur aérien européen, notamment le directeur général
de Ryanair, M. Michael O’Leary, et le directeur général d’Air France-KLM,
M. Pierre-Henri Gourgeon, ainsi que le personnel de la Conférence
européenne de l’aviation civile (CEAC), organisation qui a été fondée
en 1955 à la suite d’une initiative de l’Assemblée parlementaire
et qui compte aujourd’hui 44 Etats membres (tous les membres du
Conseil de l’Europe, à l’exception d’Andorre, du Liechtenstein et
de la Fédération de Russie).
3 L’impact de la crise économique
9. Au dernier trimestre 2008, les compagnies aériennes
se sont empressées de revoir leur modèle d’entreprise et de réduire
leur capacité. C’est en Asie où les premiers effets de la crise
se sont fait le plus fortement sentir et sur les lignes intérieures
américaines que les réductions ont été les plus fortes, dépassant 10 %.
En Europe, toutefois, où la réglementation en vigueur concernant
les créneaux horaires a ralenti l’ajustement de la capacité
Note, la demande a diminué
beaucoup plus vite que l’offre. Tandis que, globalement, le trafic
passagers restait quelque peu soutenu par les préréservations, les
voyages d’affaires haut de gamme ont reculé d’environ 40 % en quelques
mois et les volumes de fret ont diminué de plus de 22 % au cours
du seul mois de décembre 2008.
10. Selon les estimations les plus récentes de l’Association internationale
du transport aérien (IATA), publiées en mars 2010, les compagnies
aériennes ont perdu environ 15,9 milliards de dollars en 2008. Les transporteurs
européens, qui ont été les moins touchés financièrement cette année-là,
devaient au contraire subir les plus grosses pertes en 2009 (3,8
milliards de dollars de pertes nettes sur un total mondial de 9,4 milliards
et 2,2 milliards en 2010 sur une projection mondiale de 2,8 milliards).
Parmi les principales raisons des faibles performances des transporteurs
européens, l’IATA cite leur exposition au déclin des vols long-courriers
haut de gamme, des réductions de capacité intervenues trop tard
et la lenteur du redémarrage économique dans la région.
11. Néanmoins, l’IATA constate une reprise du trafic international
depuis la fin de 2009. Les volumes de fret, considérés comme l’un
des principaux indicateurs de croissance économique, qui avaient
diminué de 1,2 % en 2008 et de 11,1 % en 2009, devraient augmenter
d’environ 12 % en 2010, même si, en décembre 2009, on s’attendait
toujours à ce qu’ils terminent l’année à des niveaux inférieurs
à ceux de 2007. Après un déclin du trafic de passagers de 2,9 %
en 2009, l’IATA prévoit pour 2010 une croissance de 5,6 %, ce qui
ramènerait presque le nombre de passagers à son niveau de 2007.
Cependant, pour l’ensemble de l’année 2009, les recettes du transport
aérien sont restées inférieures de 15 % à celles de 2008, avec une
baisse d’environ 17 % des voyages d’affaires (qui représentent moins
de 10 % du transport de passagers mais souvent jusqu’à 30 % des
recettes) et une baisse de 14 % du rendement global (recette par
passager au kilomètre).
12. Malheureusement pour l’Europe (et l’Amérique du Nord), ces
améliorations concernent surtout l’Asie et l’Amérique latine, dont
les marchés émergents sont en tête de la reprise économique mondiale
dont les compagnies aériennes profitent donc largement. Le directeur
général de l’IATA, M. Giovanni Bisignani, résume ainsi la situation
: «Nous sommes devant une industrie à deux vitesses. L’Asie et l’Amérique
latine sont en tête de la reprise. Les marchés internationaux les
plus faibles sont l’Atlantique Nord et le marché intra-européen, qui
sont en baisse depuis le milieu de 2008.»
Note De
fait, concernant les transporteurs réguliers, des compagnies nationales
pour la plupart, représentés par l’AEA, le nombre de passagers embarqués
a diminué de 5,8 % en 2009 par rapport à l’année précédente. Cela
représente une perte d’environ 20 millions de passagers, soit bien plus
que les 14 millions perdus en 2002, à la suite du 11 septembre 2001.
13. D’après M. Ulrich Schulte-Strathaus, Secrétaire général de
l’AEA, qui s’exprimait en décembre 2009, «2009 a été une année désastreuse
pour les compagnies aériennes européennes, mais les chiffres du
trafic et de la capacité n’expliquent pas tout, loin de là. Les
vrais dommages ont été infligés par la chute des recettes, à laquelle
la baisse du prix du billet, en particulier dans le domaine des
voyages haut de gamme, a beaucoup plus contribué que le recul du
trafic. Tant que nos rendements resteront autour de 15 % inférieurs
à leurs niveaux de l’année dernière, la reprise toute relative du
trafic que nous commençons à entrevoir ne se répercutera pratiquement
pas sur nos bénéfices. Le seul soulagement possible consiste à limiter
les coûts; or plusieurs prestataires de services commencent déjà
à relever leurs tarifs pour l’année prochaine, sachant que les compagnies
aériennes n’ont pas d’autre choix que de payer. Enfin, la volonté
politique de continuer à répondre à la surcapacité temporaire sur
le marché à travers une flexibilité dans l’attribution des créneaux
ne semble pas présente»
Note.
En février 2010, M. Schulte-Strathaus ajoutait: «Nous voyons bien
que les compagnies aériennes et leurs passagers ne peuvent pas être
traités durablement comme des "vaches à lait" par les ministères
des finances, qui n’ont cessé de les soumettre à de nouvelles taxes.
Nos autorités de régulation doivent (…) tirer les leçons de cette
expérience. Face aux difficultés, nous nous sommes adaptés. Le rythme
du processus de concentration s’est accéléré. L’accent a de nouveau
été mis sur les économies d’échelle, la cohérence des réseaux et
l’optimisation de la structure des flottes. Pour les marchés de
niche, l’essentiel, c’est la continuité d’un service adapté aux
spécificités du marché. Nous comprenons ces priorités; il importe
que nos autorités de régulation les comprennent elles aussi.»
Note
14. Sur le plan mondial, l’IATA signale une «reprise de la demande
qui s’avère plus forte que prévu, alors que les gains réalisés à
la fin de l’an passé [2009] se sont répétés durant les premiers
mois de 2010. La capacité est demeurée à peu près inchangée, ce
qui s’est traduit par une amélioration des rendements et des revenus
en hausse». L’IATA attire cependant l’attention sur le fait qu’environ
1 300 aéronefs doivent être livrés aux compagnies aériennes en 2010,
augmentant leur capacité de 2,8 % et maintenant la pression à la
baisse sur les tarifs. En mars 2010, le directeur général d’Air
France-KLM a déclaré que la compagnie n’avait pas encore équilibré
ses comptes, mais qu’il espérait qu’elle renouerait avec les bénéfices
au printemps 2011.
15. Les perspectives de reprise risquent malheureusement d’être
compromises par les perturbations du trafic aérien dues à l’éruption
volcanique en Islande qui entraînent des pertes énormes pour l’économie
en général et pour les compagnies aériennes en particulier. Selon
une première estimation («prudente») de l’IATA, l’impact financier
sur les compagnies aériennes pourrait représenter au moins 200 millions
de dollars de pertes de revenus par jour. En plus de subir des pertes
de revenus, les compagnies doivent engager des dépenses supplémentaires
pour changer les itinéraires de vol et prendre en charge les passagers
et les appareils bloqués dans les différents aéroports
Note. De l’avis du rapporteur,
les autorités nationales et internationales de l’aviation civile
devraient à l’avenir mieux coordonner les mesures d’urgence à prendre
dans de telles situations.
4 La transformation du secteur
aérien par la crise
16. Bien que les prévisions à long terme pour la croissance
de l’aviation restent très positives, à plus court terme la situation
paraît relativement sombre, du moins en ce qui concerne l’Europe
et l’Amérique du Nord. Le secteur doit aussi faire face à une multitude
de problèmes liés à la crise, notamment le coût du carburant et l’accès
au crédit. Comme l’a déclaré M. Ivan Misetic, président de l’AEA,
«il ne s’agit pas d’une manifestation cyclique dans ce secteur qui
est habitué aux cycles d’activité. Il s’agit d’un bouleversement
structurel et nous devons nous adapter structurellement»
Note.
17. Pendant l’hiver 2008-2009, les compagnies à bas coûts disposant
de fortes liquidités ont réagi avec agressivité en réduisant spectaculairement
les prix et en proposant des sièges «gratuits». En réalité, la compagnie
Ryanair, qui réalise maintenant 20 % de son chiffre d’affaires sur
les services facturés, comptait augmenter son trafic de 10 % en
2009; elle a maintenu ses offres gratuites, à 1 euro et à 5 euros
pendant tout l’été et au début de l’automne. Parallèlement, elle
continue à trouver de nouvelles idées de réduction des coûts et
d’augmentation des services payants, avec des mesures telles que
la suppression de l’enregistrement gratuit à l’aéroport. Bien qu’elle
ait enregistré sa première perte nette depuis son lancement, en
raison des frais de couverture et de la dépréciation de sa participation
dans Aer Lingus, elle dispose encore d’un potentiel de rentabilité
et prévoit toujours de doubler le nombre de ses passagers et ses
bénéfices entre 2007 et 2012. EasyJet, dont le volume de passagers
a augmenté de 2,9 % au cours de l’hiver 2008-2009, espère également rester
bénéficiaire sur l’année. Ces derniers mois, les deux compagnies
ont utilisé leur flexibilité opérationnelle pour réduire les itinéraires
et les fréquences; elles ont poursuivi le renouvellement de leur
flotte, ce qui devrait leur permettre d’envisager sereinement l’avenir.
Ryanair, qui a pris des participations dans Aer Lingus, a même laissé
entendre qu’elle comptait se lancer dans l’activité long-courrier.
Cependant, signe des difficultés actuellement rencontrées par le
secteur, même Ryanair a enregistré au troisième trimestre des pertes
en glissement annuel de 101,5 millions d’euros en 2008 et de 10,9 millions
d’euros en 2009. La compagnie a récemment abandonné ses négociations
avec Boeing sur une importante commande de nouveaux avions.
18. Les transporteurs réguliers ont aussi été contraints de réduire
encore leurs prix, en dépit du niveau élevé de leurs frais généraux
et de la charge des coûts «hérités», tels que les pensions. D’un
côté, ils subissent une diminution considérable du trafic haut de
gamme et long-courrier alors qu’ils sont, de l’autre côté, obligés
de continuer à assurer des services court-courriers, moins rentables,
pour préserver la qualité de la desserte. Parallèlement, les participations
croisées ont subi d’énormes pertes de valeur problématiques pour
leurs détenteurs et entraînent souvent un besoin supplémentaire
de liquidités. D’importantes restructurations sont donc en cours
dans les grandes compagnies européennes:
- la plus importante du continent, Air France-KLM, qui a
annoncé ses premières pertes depuis la fusion opérée il y a six
ans, procède à une réduction d’effectifs concernant environ 3 000 personnes
et a annoncé un plan de 1 500 départs volontaires supplémentaires.
Elle a aussi reporté des commandes et fait partie des compagnies
qui ont ajourné la réception de leurs superjumbos A380. Le premier
a néanmoins été livré le 30 octobre 2009; il assure la liaison entre
Paris et New York en remplacement d’un appareil de capacité normale,
ce qui permet d’économiser du carburant et de réduire les émissions de
carbone. La capacité de fret a été réduite de 15 % et celle du transport
de passagers de 5 % au cours de l’hiver 2008-2009, ce qui implique
une réorganisation des vols en Europe et à destination de l’Afrique du
Nord et du Moyen-Orient. En raison de la diminution de 27 % des
recettes générées par les passagers voyageant en classe affaires
au premier semestre 2009, la compagnie envisage de supprimer cette
dernière sur les vols court-courriers et moyen-courriers;
- chez British Airways, le directeur général a parlé d’une
«lutte pour la survie». Traditionnellement, la compagnie tire les
deux tiers de ses bénéfices des lignes de l’Atlantique Nord et,
pour une bonne part, de sa clientèle haut de gamme. Cependant, au
cours du dernier exercice financier, British Airways a enregistré
une perte historique de 401 millions de livres sterlings, dont 331 millions
au seul premier trimestre 2009. La compagnie, qui disposait alors
de réserves de trésorerie inférieures à 1,4 milliard de livres sterlings,
a obtenu des garanties de son fonds de pension et émis des obligations
pour assurer son fonctionnement en 2010. Au cours de l’été 2009,
environ 800 membres du personnel ont accepté de travailler sans
être payés pendant un certain temps. Cela étant, 5 000 emplois risquent
d’être supprimés cette année et les conditions de travail et de
rémunération se durcissent. Un grand mouvement de grève a été évité
de peu en décembre 2009 mais, à la suite de la rupture des négociations
en mars 2010, des stewards et des hôtesses ont déclenché des grèves
surprises. L’on s’attendait à ce que la compagnie fasse état de
pertes à hauteur d’environ 600 millions de livres sterlings pour
l’exercice qui devait se terminer le 31 mars. Les salaires du personnel
de cabine de British Airways ont néanmoins augmenté de 5 % en 2009,
selon l’autorité britannique de l’aviation civile. Dans le même temps,
des économies ont été réalisées et des services payants ont été
mis en place tels que de nouvelles suppressions de vols court-courriers
et la facturation, jusqu’à 90 dollars, du choix de son siège à l’avance;
- la compagnie Lufthansa, qui a vu son chiffre d’affaires
européen chuter de plus de 30 % en 2009 et son trafic haut de gamme
de 15 %, envisagerait une réduction de 15 % des effectifs de la
société mère qui assure à la fois la gestion du groupe et l’activité
de transport. Alors qu’une décision de justice l’a obligée à exercer
son option pour finaliser le rachat de la compagnie britannique
BMI, elle a d’ores et déjà donné accès aux comptes de BMI à ses
concurrents et serait disposée à vendre tout ou partie de la compagnie. Cette
démarche est lourde de sens étant donné qu’au départ ce sont les
11 % de créneaux de l’aéroport d’Heathrow détenus par BMI qui ont
suscité l’intérêt de la Lufthansa, créneaux qui valaient récemment 25 millions
de dollars chacun.
19. Les analystes s’attendent à ce que, dans le cadre de la restructuration
des grandes compagnies, les alliances mondiales telles que Star,
Oneworld et Skyteam s’élargissent, se renforcent et prennent tout
leur sens. Alors que l’objectif était à l’origine de relier des
réseaux et de proposer des programmes «grand voyageur» et des vols
avec correspondance, l’accent est de plus en plus mis sur la coopération
en matière de gestion et de participations croisées. Air France-KLM
partage désormais les bénéfices avec Delta lorsqu’une compagnie
transporte des passagers de l’autre. Ce type d’intégration devrait
devenir monnaie courante (partage de personnel et de matériels,
voire achats de services ou d’aéronefs en commun).
20. Depuis un an et demi, de nombreuses compagnies aériennes ont
saisi l’occasion qui leur était offerte de retirer les appareils
les plus anciens – bien qu’il leur revienne souvent cher de cesser
d’utiliser des avions qu’elles n’ont pas fini de payer. Aux Etats-Unis,
paradoxalement, l’âge avancé de nombreux avions de ligne a facilité
la réduction de capacité; ainsi, en quelques mois, United Airlines
a réussi à laisser au sol 100 Boeing 737 complètement amortis. Par
ailleurs, même si certaines commandes d’avions passées au plus haut
de la période d’expansion ont été reportées, le niveau des livraisons
se maintient à une centaine par mois en raison de pénalités d’annulation
élevées. En d’autres termes, la flotte mondiale a augmenté en 2009
et la réduction de capacité est effectuée en limitant l’utilisation
de chaque appareil, ce qui accroît les coûts unitaires et constitue
un signe alarmant pour la future rentabilité. Comme indiqué plus
haut, cette tendance devrait se poursuivre en 2010.
21. On estime que pour régler ces commandes, les compagnies aériennes
ont besoin de quelque 25 milliards de dollars de capitaux en 2009.
Vu l’état des marchés du crédit, il n’est pas étonnant que le niveau des
commandes ait plongé, 40 % des livraisons d’Airbus en 2009 bénéficiant
de financements garantis par les agences de crédit à l’exportation
française, allemande et britannique
NoteNote. Les compagnies aériennes ont cependant
des raisons impérieuses d’optimiser le rendement énergétique de
leur flotte. Les premiers signes de reprise économique – notamment
en Asie – ont provoqué une forte hausse du prix du pétrole (perspective que
nous examinerons dans la partie suivante). Plus tôt, en 2009, le
bas niveau des prix a manifestement aidé le secteur, mais pas autant
qu’on l’avait espéré et il a d’autant moins bénéficié aux transporteurs
européens que le dollar, dans lequel le pétrole est libellé, a vu
sa parité renforcée contre l’euro et d’autres monnaies dans le dernier
trimestre de 2008 et les six premiers mois de 2009. Par ailleurs,
de nombreuses compagnies ayant «couvert» leurs coûts de carburant
aux prix élevés en vigueur auparavant, elles doivent maintenant
supporter cette charge supplémentaire. Parallèlement, la contraction
du crédit se poursuivant, il est encore plus difficile d’assurer
le service de la dette souscrite pour cette couverture du prix des
carburants.
22. Dans les faits, le resserrement des conditions de crédit est
porteur de nombreux dangers pour un secteur à fort endettement comme
le transport aérien. Si les risques sont évidents pour les compagnies
qui ont des problèmes de trésorerie, il est aussi plus difficile
de lever des financements pour procéder à des restructurations,
et même les grandes compagnies des Etats-Unis qui présentent des
bilans sains ont dû payer cher pour s’endetter, American Airlines
et Southwest Airlines ayant payé jusqu’à 11 % de taux d’intérêt
sur la dette garantie et United Airlines 17 %. En Europe, comme
l’a fait observer l’IATA, le fait que les grandes compagnies disposaient
de liquidités importantes leur a permis jusqu’à présent de lever
des capitaux, et l’on veut croire avec un optimisme prudent que
cette solvabilité pourrait être maintenue tant que les restructurations se
poursuivront. D’ailleurs, les investisseurs croient davantage à
la survie des grandes compagnies et les actions de celles-ci ont
commencé à remonter un peu partout dans le monde.
23. Cependant, les problèmes restent graves pour les autres compagnies
aériennes, en particulier pour les compagnies nationales plus petites
qui n’ont pas de partenaires et pour les opérateurs à bas coûts
ayant de faibles positions de trésorerie. Ces compagnies se trouvent
coincées entre les grandes compagnies et les transporteurs à bas
coûts agressifs, peu à même de contracter des crédits et donc d’obtenir
des fonds pour financer leur activité. Au cours de l’été 2009, alors
que l’ERA (European Regions Airline Association) avait demandé,
au nom de ses 65 membres, à bénéficier des prêts de la Banque européenne
d’investissement (BEI) au même titre que d’autres secteurs en difficulté
comme l’industrie automobile, l’AEA s’est élevée contre la décision
de principe de la BEI de cesser de financer le transport aérien.
Toutefois, ainsi que le président de la BEI, M. Philippe Maystadt,
l’a expliqué à la commission des questions économiques et du développement
de l’Assemblée le 19 mars 2010, les statuts de la BEI ne prévoient
que le financement de projets d’investissement et non pas le renflouement
d’entreprises. La BEI pourrait, par exemple, financer des activités
de recherche et développement concernant des moteurs plus respectueux
de l’environnement.
24. Les compagnies aériennes publiques des petits pays insulaires
comme Air Malta, Cyprus Airways, Icelandic Airlines et Aer Lingus
paraissent particulièrement vulnérables puisqu’elles peuvent être
considérées comme assurant une liaison essentielle avec l’Europe
continentale et le reste du monde, mais elles sont aussi soumises
à des fluctuations saisonnières de la demande touristique, accompagnées
d’une forte concurrence de la part des compagnies charter et à bas
prix. La crise a fortement restreint leur accès au crédit. Des moyens tels
que le partenariat, le partage de code, la mise en location d’aéronefs
pendant la saison creuse et le développement d’itinéraires et de
plates-formes stratégiques pour les vols à destination du Moyen-Orient
et de l’Asie pourraient contribuer à atténuer leurs difficultés.
25. Pour un petit pays insulaire tel que l’Irlande, dont l’économie
dépend fortement des exportations, le repli soudain du secteur de
l’aviation civile a eu immédiatement de fortes répercussions, avec
de graves conséquences à court terme, sur les liaisons assurées
et sur la pérennité de son transport aérien. En concurrence directe
avec Ryanair, transporteur à bas prix le plus important et le plus
populaire d’Europe, la compagnie nationale irlandaise Aer Lingus
avait été soutenue ces dernières années par la croissance rentable de
ses vols transatlantiques. Le coup de frein à la croissance du trafic
à partir de fin 2008, suivi en 2009 de la hausse du prix du pétrole
et de la chute des réservations en classe affaires sur les vols
les plus rentables pour la compagnie, a provoqué un nouveau cycle
de réduction des coûts, présenté par la direction d’Aer Lingus comme
essentiel à la survie de l’entreprise. Les initiatives d’Aer Lingus
visant à réinstaurer une plate-forme aérienne au Royaume-Uni, à
relancer le projet d’ouverture d’une base transatlantique aux Etats-Unis
et à recruter là-bas du personnel de bord moins bien payé laissent
entrevoir l’ampleur des ajustements nécessaires pour que la compagnie
aérienne redevienne rentable.
26. Les avions de certains opérateurs tels que Sterling, Zoom
et FlyLAL ne volent déjà plus alors que d’autres opérateurs ont
été vendus ou ont fusionné. Dans une vague de transactions récentes,
Olympic a été vendue à un groupe d’investissement, Air France-KLM
a pris une participation de 25 % dans Alitalia, qui avait déjà été
en partie vendue et en partie fusionnée avec Air One, et Lufthansa
a absorbé à la fois BMI et Brussels Airlines. Il y a eu des rumeurs,
pendant l’hiver 2008-2009, selon lesquelles Lufthansa reprendrait
aussi SAS, qui s’efforçait de se défaire de sa filiale Spanair (dans
laquelle elle ne détient plus aujourd’hui qu’une part minoritaire).
Selon l’IATA, trente compagnies aériennes ont fait faillite dans
le monde en 2009, dont quatorze ont disparu.
27. Une nouvelle concentration du secteur paraît inévitable. Certains
prédisent que l’Europe ne comptera plus que deux ou trois grandes
compagnies régulières et une poignée d’opérateurs à bas coûts. Nonobstant ses
effets douloureux et déstabilisants à court terme, cette tendance
peut permettre l’émergence d’un secteur aérien plus solide et prospère
en Europe après la crise actuelle, à condition que les liaisons
aériennes et la concurrence soient maintenues. Toutefois, dans l’élaboration
de leur stratégie pour l’avenir, les compagnies aériennes doivent
tenir compte d’enjeux politiques et opérationnels qui ont des répercussions
sur leur modèle d’entreprise. Nous allons maintenant examiner certains
de ces enjeux importants, en commençant par l’impact environnemental
du secteur aérien et, en particulier, sa dépendance à l’égard des
carburants fossiles.
5 Enjeux opérationnels pour les
compagnies aériennes européennes
5.1 Enjeux environnementaux
28. Il ne fait pas de doute que l’aviation pose un certain
nombre de problèmes en ce qui concerne l’environnement, en particulier
sur un continent aussi densément peuplé que l’Europe. Des progrès substantiels
ont été réalisés pour réduire les nuisances sonores: le niveau sonore
des appareils modernes est inférieur de 75 % à celui des premiers
avions à réaction, ce qui représente une diminution d’environ 20 décibels.
Des efforts supplémentaires sont néanmoins entrepris, surtout en
raison de l’augmentation prévue de la fréquence des vols dans les
grands aéroports. Les travaux conduits actuellement à l’échelle européenne
devraient permettre de réduire encore le bruit de 6 décibels d’ici
à 2010 et de 10 décibels supplémentaires d’ici à 2020.
29. De manière tout à fait compréhensible, l’agrandissement des
aéroports est impopulaire, bien qu’il soit parfois nécessaire en
raison des niveaux croissants de trafic et pour accueillir de plus
gros avions. Il nécessite donc beaucoup de doigté. Par conséquent,
il est essentiel que les pouvoirs publics s’engagent à améliorer
la technologie appliquée et les techniques de gestion, et recensent
clairement les cas dans lesquels l’impact local a été réduit avec
succès. Il faut bien voir que ces questions contribuent à modeler
l’aviation européenne d’aujourd’hui: ainsi, les récentes augmentations
de capacité des plates-formes de Star Alliance et de Skyteam en
Europe continentale donnent à ces alliances l’avantage sur le groupe
Oneworld, dont la principale plate-forme est l’aéroport d’Heathrow,
qui dispose de capacités limitées; les projets gouvernementaux de construction
d’une troisième piste à Heathrow sont d’ailleurs suspendus puisque,
en vertu d’une décision judiciaire, une nouvelle enquête doit être
menée sur l’impact de cette extension de l’aéroport sur la congestion du
trafic et sur le changement climatique.
30. De fait, le problème essentiel est celui des émissions de
gaz à effet de serre. D’après l’AEA, en 2003, les vols au départ
des 25 pays alors membres de l’Union européenne représentaient 3,4 %
du total des émissions de CO2 de ces pays.
Vu la croissance passée et à venir du secteur, la recherche de solutions
à ce problème est un enjeu majeur. Avec les améliorations des matériaux,
de la technologie, de la manutention et du tracé des itinéraires,
l’efficacité des avions modernes s’est accrue d’au moins 70 % par
rapport à ceux d’il y a trente ans et chaque nouvelle génération
apporte une amélioration de 15 % à 20 %. La vague actuelle de retrait
des vieux appareils devrait donc avoir un effet très positif.
31. De plus, les compagnies aériennes revoient leurs techniques
opérationnelles de manière à diminuer la consommation de carburant
dans les aéroports et réduisent la charge superflue transportée
par les avions. Elles collaborent avec les Etats et les fabricants
au développement de nouvelles technologies et consacrent jusqu’à
14 % de leur chiffre d’affaires à l’évaluation du potentiel d’idées
telles que les carburants alternatifs, récemment testés par Virgin
Atlantic. Plusieurs programmes communs sont actuellement en cours
pour organiser la recherche, au premier rang desquels figure l’initiative
«Clean Sky», qui est l’un des plus grands projets de recherche européen
jamais mis sur pied. Avec un budget estimé à 1,6 milliard d’euros,
financé par la Commission européenne et le secteur, il a pour but,
en cinq ans, d’accélérer les recherches sur des technologies novatrices
et de les appliquer
Note.
32. Bien que le thème des émissions dans l’aviation n’ait pas
été spécifiquement abordé par la Conférence de Copenhague sur le
climat en décembre 2009, les membres de l’IATA avaient avancé une
série de propositions pour le secteur lors du Sommet de l’ONU sur
le changement climatique au mois de septembre, le rendement énergétique
de 1,5 % par an en moyenne jusqu’en 2020 et à stabiliser les émissions
de CO2 grâce à une croissance neutre en carbone
à partir de 2020, de manière à réduire les émissions de CO2 de
l’ensemble du secteur de 50 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux
de 2005. Les nouvelles générations d’appareils et les innovations
techniques susmentionnées devraient y contribuer, ainsi que l’amélioration
des techniques de vol et de la gestion des opérations. Il en va
de même pour la mise en place du système mondial d’échange de droits
d’émission que l’IATA soutient, bien qu’il risque, selon elle, d’augmenter
les coûts de 5 milliards de dollars par an et d’avoir des effets
pervers, comme d’inciter les compagnies aériennes à faire transiter
leurs vols vers l’Asie par des plates-formes de correspondance au
Moyen-Orient (voir le paragraphe 61).
33. De plus, l’IATA pense que le kérosène pourrait être remplacé
par des carburants produits à partir d’algues, qui permettraient
une réduction des émissions de CO2 pouvant
atteindre 80 %. Plusieurs vols tests ont été effectués avec ces
biocarburants. Ceux-ci devraient être certifiés pour l’aviation
en 2010, ce qui devrait conduire à un développement rapide de leur
utilisation. Naturellement, tous les problèmes liés à la production durable
de biocarburants ne sont pas résolus et des questions subsistent
quant à leur efficacité, mais le jeu en vaut certainement la chandelle.
S’attaquer au problème des émissions de gaz à effet de serre par
les compagnies aériennes n’est pas seulement le bon choix du point
de vue environnemental, c’est aussi une stratégie commercialement
gagnant-gagnant car le plus gros problème du secteur aérien à long
terme est sa très forte dépendance à l’égard d’un pétrole brut cher
et dont les stocks sont limités.
34. Après l’absence de décision à la Conférence de Copenhague
sur la question du rôle du secteur aérien dans le réchauffement
de la planète, l’AEA a confirmé que ses membres restaient fermement
attachés à un programme ambitieux et énergique visant à diviser
par deux l’empreinte carbone du secteur à l’échelle mondiale. «Le
secteur aérien est arrivé à Copenhague avec le projet clair de diviser
par deux ses niveaux d’émissions de CO2 d’ici
à 2050», a déclaré le secrétaire général de l’AEA, «comportant pour
objectifs intermédiaires une amélioration significative de l’efficacité
énergétique à court terme et une croissance neutre en carbone à
compter de 2020. Un programme intensif de développement de technologies,
de moteurs et de carburants nouveaux pour les aéronefs, soutenu
par des mesures commerciales, a fait de l’aviation le secteur émetteur
de CO2 qui s’engage le plus en faveur d’objectifs
ambitieux et constructifs». «Les compagnies aériennes, a-t-il ajouté,
continueront à faire pression en faveur d’une approche sectorielle
mondiale de l’aviation et chercheront à atteindre le même consensus
politique au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale
(OACI) qu’au sein de l’IATA.»
Note
35. A cet égard, l’AEA souligne que l’Union européenne envisage
d’inclure l’aviation dans son système régional d’échange de quotas
d’émission d’ici à 2012, ce qui pourrait coûter jusqu’à 7 milliards
d’euros aux compagnies aériennes, alors que le secteur est déjà
soumis à de fortes pressions dues à la concurrence des compagnies
non européennes (voir la partie 6). L’AEA suggère qu’au lieu d’appliquer
ce système de manière unilatérale, l’Europe appelle à établir un
mécanisme mondial de plafonnement et d’échange des droits d’émissions
de carbone, dans le cadre des négociations internationales en cours
sur le changement climatique, et vise à intégrer le système européen
dans ce mécanisme. Cette suggestion rejoint les propositions de
l’IATA.
5.2 Prix du carburant
36. Au premier semestre 2008, la montée en flèche du
prix du pétrole a fait passer les coûts de carburant d’environ 20 %
à environ 35 % du budget des compagnies aériennes. A la fin de l’année
2008, le pétrole a brusquement chuté, se négociant autour de 40
dollars environ. Fin 2009 cependant, il est remonté à presque 80
dollars et les projections les plus récentes de l’IATA tablent sur
un prix moyen de 79 dollars pour 2010, nettement au-dessus de la
moyenne de 62 dollars de 2009. Etant donné que toute augmentation
d’un dollar du cours du pétrole se traduit par une augmentation
des coûts de 1,6 milliard de dollars, la pression risque d’être
très forte sur la trésorerie des compagnies aériennes et de les
obliger à essayer d’augmenter leurs tarifs ou de facturer davantage
de services.
37. De plus, selon certaines prévisions, la croissance des économies
émergentes pourrait entraîner les prix au-delà des niveaux de l’an
dernier lorsque la reprise économique se produira. Pour de nombreux prévisionnistes,
ce fonctionnement, caractérisé par des périodes de forte hausse
entrecoupées d’épisodes d’extrême volatilité, deviendra la règle
car la demande augmente alors que les réserves semblent diminuer.
A tout le moins, l’incertitude et la volatilité croissantes des
prix du pétrole posent un énorme problème de gestion, l’incapacité
à en prévoir le cours étant potentiellement plus dommageable que
le cours lui-même.
38. Depuis peu, la couverture pétrolière est devenue une «police
d’assurance» répandue pour se prémunir contre la hausse des prix,
mais l’expérience de 2009 montre bien les risques de cette méthode.
Iberia, par exemple, a dépensé 118 millions d’euros en trop sur
son poste carburant en raison des modalités de couverture arrêtées
en 2008. Ryanair et EasyJet ont toutes deux connu le même problème.
Pour Air France, les pertes liées à cette pratique vont continuer
en 2010 et, actuellement, la compagnie n’y recourt plus. De plus, comme
nous l’avons déjà fait remarquer, non seulement la couverture des
prix du carburant est risquée mais la faiblesse persistante des
marchés du crédit rend également les choses difficiles.
39. Malgré la priorité donnée par les compagnies aériennes aux
économies de carburant, elles ne maîtrisent pas l’ensemble des paramètres
en la matière. En Europe, les déroutements et les retards dus à
des problèmes de capacité seraient à l’origine de 18 % des émissions
de gaz à effet de serre, et la mauvaise coordination du contrôle
aérien de 7 % supplémentaires. Des améliorations dans ce domaine
figuraient parmi les propositions en matière de lutte contre le
changement climatique présentées à la conférence de l’ONU. Intéressons-nous maintenant
aux mesures prises pour remédier aux différents problèmes et à l’évolution
du cadre réglementaire européen.
5.3 Réglementation et infrastructure
40. La nécessité de s’adapter à la nouvelle situation
ne concerne pas seulement l’industrie du transport aérien, mais
aussi le cadre réglementaire et institutionnel et l’infrastructure
physique sur lesquels elle repose. Bien que les compagnies aériennes
elles-mêmes forment désormais un marché unique, le cadre dans lequel elles
exercent reste parfois fragmenté et inefficace, et échappe à tout
contrôle. C’est pourquoi les professionnels se réjouissent de toute
une série d’initiatives en cours, qui devraient améliorer leurs perspectives
et à propos desquelles ils ont des recommandations supplémentaires
à faire.
41. Le secteur s’inquiète depuis longtemps du gaspillage et des
redondances entraînés par l’existence d’une soixantaine de zones
de contrôle du trafic aérien en Europe. Il s’est félicité donc du
lancement du «Ciel unique européen» en 2004, et sa version révisée
adoptée par le Conseil de l’Union européenne le 7 septembre 2009,
ce qui ramène à neuf le nombre de «blocs d’espace aérien fonctionnels»,
avec une planification coordonnée et des objectifs de performance
convenus. Ce nouveau dispositif devrait contribuer à garantir que les
vols obtiennent les clairances, routes et altitudes qu’ils demandent,
ce qui améliorera leur ponctualité et diminuera la consommation
de carburant. Il devrait également remplacer le système monopolistique
de fixation des prix par un système de redevances négocié, bien
que les compagnies regrettent qu’il faille attendre 2012 pour cela.
En effet, divers organismes européens de contrôle aérien ont compensé
la chute des niveaux de trafic par une augmentation de leurs prix.
Début octobre, par exemple, le service de navigation aérienne polonais
a annoncé une augmentation de ses tarifs de 32 % pour les vols traversant
l’espace aérien polonais et de 62 % pour les vols utilisant des
aéroports polonais
Note.
42. L’Union européenne estime que le trafic aérien en Europe pourrait
doubler au cours des quinze prochaines années; il est donc clairement
souhaitable d’harmoniser de plus en plus les politiques en matière de
sécurité aérienne. A la suite d’un accord conclu en mars 2009, l’Agence
européenne de la sécurité aérienne (EASA) devrait endosser un rôle
plus important, devenant le «guichet unique» en matière de politique
de sécurité. A partir de 2012, elle sera responsable des règles
applicables à la gestion du trafic aérien et aux services de navigation
dans l’Union européenne; à partir de 2013, elle supervisera également
les procédures de sécurité dans les aéroports. L’objectif est d’assurer
une gestion cohérente et complète de la sécurité aérienne et de
remédier aux lacunes et aux doublons en matière de réglementation
à travers un processus de certification unique. En temps voulu,
l’EASA assumera également les fonctions actuelles d’Eurocontrol,
qui sera pour sa part chargé de la mise en œuvre opérationnelle
du «Ciel unique européen».
43. L’AEA, qui a soutenu la création de l’EASA, a salué l’élargissement
de ses responsabilités. Elle met cependant en garde contre toute
tendance à vouloir «réinventer la roue», soulignant que de nombreux
accords de sécurité déjà existants fonctionnent parfaitement et
n’ont pas forcément besoin d’être repris à zéro. L’AEA signale également
que l’EASA est devenue une cible particulière de pressions de la
part des syndicats, citant des recommandations issues d’une étude
récente sur les restrictions du temps de vol du personnel navigant qui
pourraient, par exemple, amener à ce que deux copilotes soient requis
plutôt qu’un seul dans certains cas. Ces recommandations sont soutenues
par des organismes tels que la Fédération internationale des associations
de pilotes de ligne et la Flight Safety Foundation, bien que certaines
compagnies aériennes estiment qu’elles pourraient rendre certains
vols long-courriers non rentables. En France par exemple, la Direction
générale de l’aviation civile estime que l’augmentation nécessaire
du nombre de pilotes pourrait aller jusqu’à 25 %, sans amélioration
mesurable des normes de sécurité. L’EASA, cependant, précise que
les détails opérationnels devront être réglés entre les syndicats
et les compagnies aériennes elles-mêmes et fait remarquer que ses
propres projets de propositions n’ont pas encore été publiés. Elle
estime qu’une première version des nouvelles règles devrait être
prête à la mi-2011, après une consultation publique, pour application à
partir de 2012.
44. Le problème des taxes et des redevances aéroportuaires est
de plus en plus important, surtout pour les compagnies régulières.
Si les compagnies à bas coûts peuvent négocier du fait qu’elles
peuvent changer d’aéroport ou suspendre leurs vols – ce que plusieurs
ont d’ailleurs fait – les compagnies régulières sont généralement
liées à de grands aéroports. Certains d’entre eux ont réagi à la
baisse d’activité en tentant d’imposer des taxes plus élevées. Par
exemple, l’aéroport de Francfort a annoncé des augmentations à partir de
janvier 2010, mais leur entrée en vigueur a été reportée à plus
tard dans l’année, en raison de la situation financière difficile
que connaissent les compagnies aériennes. Quant à celles-ci, elles
se sont félicitées de l’adoption d’une directive de l’Union européenne
qui imposera la transparence de cette tarification et la soumettra
au contrôle d’un organisme de régulation indépendant; elles sont
toutefois déçues que cette directive n’entre pas en vigueur avant
deux ans
Note.
45. En raison de la règle ancienne use
it or lose it qui les contraint à utiliser leurs créneaux
dans les aéroports sous peine de les perdre définitivement, les
compagnies n’ont pas souhaité réduire la fréquence de leurs vols
pendant la récession. Cette règle a toutefois été suspendue par
la Commission européenne pour la saison d’été 2009. Des organismes
tels que l’IATA estiment certes que les transporteurs européens
ont pâti de cette décision tardive, mais elle a tout de même permis
une certaine réduction de capacité. Aucune décision n’a été prise
sur le maintien pendant la saison d’hiver de cette dérogation que
les compagnies aériennes réclamaient d’urgence. Ce déficit de capacité
d’anticipation et de réactivité désavantage les opérateurs européens
dans la concurrence avec ceux d’autres régions, comme l’Asie, qui
ont su adapter rapidement leur capacité pendant la crise et ont
renoué avec la croissance.
46. Comme cela a été souligné à l’occasion de la session plénière
de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) à Strasbourg
en juillet 2009, il est capital que l’Europe puisse aussi préparer
avec succès son expansion à long terme. Si l’on en croit les projections
relatives au trafic aérien mondial, il faudra nécessairement davantage
de capacité pour éviter la paralysie, le manque d’efficacité et
la perte de compétitivité. Les membres de la CEAC ont insisté sur
le fait que, dans plusieurs Etats, la complexité et la lenteur du
système de planification étaient un obstacle au moins aussi important
que la difficulté de lever des fonds pour financer de nouveaux projets.
Selon eux, l’enjeu est de recenser et de mettre à profit les capacités inutilisées
du système. Ils pensent que les innovations telles que le «Ciel
unique» seront déterminantes mais que de nouvelles infrastructures
n’en restent pas moins nécessaires, à savoir des équipements aéroportuaires et
des installations de transit supplémentaires, ainsi que des investissements
dans les technologies de navigation et de contrôle aériens. Pour
la CEAC, compte tenu du temps qu’il faut habituellement pour mener à
bien de tels projets, il est indispensable que les autorités européennes
réfléchissent bien aux conséquences de tout cela et les prennent
en considération dans leur action réglementaire afin de répondre
aux futurs besoins de capacité.
47. Bien que cela soit contesté par certains, de nombreux professionnels
du secteur estiment que les transports aériens sont l’objet d’une
taxation trop importante et la cible de trop nombreuses initiatives individuelles
pour l’instauration de nouvelles taxes. L’AEA fait remarquer que
le transport aérien finance intégralement ses propres coûts d’infrastructure
au moyen des taxes et redevances perçues et qu’il est fréquemment
un contributeur financier net pour les Etats, contrairement à d’autres
formes de transport collectif. Elle indique, par exemple, qu’en
Allemagne le transport aérien reverse environ 10 euros pour 1 000 kilomètres parcourus,
tandis que le transport ferroviaire reçoit une subvention nette
des pouvoirs publics de 50 euros pour 1 000 kilomètres. Elle s’est
donc opposée avec véhémence à l’introduction de taxes supplémentaires
pour les passagers. Ces dernières années, certains pays, comme le
Danemark, les Pays-Bas et Malte, ont supprimé ces taxes, tandis
que la Belgique a suspendu l’introduction d’une taxe prévue.
48. Cependant, les gouvernements doivent maintenant s’efforcer
de trouver des fonds pour couvrir les mesures nationales de soutien
adoptées pour atténuer l’impact de la crise. Ainsi, face à la détérioration
de la situation financière du pays, l’Irlande a instauré en décembre
2008 une taxe sur le transport aérien de 10 euros par passager qui
a suscité une vive polémique. Trois compagnies aériennes, Ryanair,
Aer Lingus et CityJet, ont publié une déclaration commune protestant
contre cette taxe. Le Groupe pour le renouveau du tourisme mis en
place par le Gouvernement irlandais a appelé le ministère du Tourisme
à supprimer la taxe, affirmant qu’elle avait nui à la compétitivité
des compagnies. L’impact de la taxe s’est particulièrement fait
sentir à l’aéroport de Shannon: Delta Airlines, US Airways et CityJet
ont déjà supprimé leurs vols depuis cet aéroport et Ryanair prévoit
de les réduire de 75 %, citant la taxe sur le transport aérien comme
le principal motif de sa décision. Cette réduction arrive au mauvais
moment si l’on sait qu’en vertu d’un accord entre l’Irlande et les Etats-Unis,
Shannon est à ce jour le seul aéroport européen équipé du dispositif
nécessaire pour que les passagers puissent passer tous les contrôles
douaniers américains au moment du départ. Un second dispositif de
ce type devrait ouvrir à l’aéroport de Dublin fin 2010.
49. Il faut dire que la concurrence entre les aéroports, notamment
entre les aéroports régionaux, qui cherchent tous à attirer les
compagnies aériennes, est un sujet controversé, dans la mesure où
les compagnies aériennes et les aéroports concernés s’accusent mutuellement.
Par exemple, la compagnie Air France s’est plainte auprès de la
Commission européenne que Ryanair transgresse les règles de la concurrence
en recevant des «subventions» d’au moins 25 aéroports régionaux
français, en échange de l’assurance de les desservir. Ces «subventions»
peuvent prendre la forme de rabais sur redevances, d’aides marketing
ou d’autres mesures préférentielles. Ryanair fait valoir de son
côté que ces rabais sont parfaitement légaux selon la Cour de justice
de l’Union européenne et qu’ils sont fondés sur l’augmentation de
la fréquence de desserte. Des problèmes de ce genre ont affecté
l’aéroport international de Strasbourg-Entzheim. Les passagers intéressés
par cette plate-forme européenne ont été très déçus lorsque, à la
suite de la plainte d’Air France selon laquelle Ryanair bénéficierait
d’un traitement de faveur de la part de cet aéroport, le transporteur
à bas prix (qui y aurait été incité par des dessous-de-table) a
décidé de quitter Strasbourg-Entzheim pour Baden-Baden. Il a donc
notamment cessé d’assurer la liaison, très prisée, entre Strasbourg
et Londres, ligne sur laquelle il était en concurrence avec Air
France. Air France, qui a ainsi réussi à se débarrasser de son concurrent
direct, a supprimé depuis ses vols directs entre Strasbourg et Londres.
De telles manœuvres doivent être qualifiées d’abus, par une grande
compagnie européenne, de sa position de monopole; elles sont préjudiciables
aux passagers, mais aussi à la concurrence en Europe et à l’efficience
du transport aérien. Se pose cependant aussi la question de savoir
si le principal opérateur à bas coûts d’Europe n’abuse pas aussi de
sa position en cherchant à bénéficier d’un traitement préférentiel
de la part d’aéroports régionaux européens, au détriment des compagnies
régulières.
50. Dans l’ensemble, les acteurs du secteur sont favorables à
une mise en œuvre rapide de la législation de l’Union européenne
et à une approche bien pesée préservant la compétitivité, l’efficience
et la flexibilité. Le président de l’AEA s’est d’ailleurs exprimé
dans les termes suivants lors d’un entretien avec le commissaire aux
transports de l’Union européenne en été 2009: «Les compagnies aériennes
veulent orchestrer elles-mêmes leur sortie de crise, ce qui passe
par la suppression des obstacles et la création des conditions du retour
à la prospérité.»
Note
51. Cependant, les institutions de l’Union européenne ne sont
pas restées insensibles à la situation du secteur du transport aérien.
Le 17 décembre 2009, le Conseil économique et social européen a
publié un avis sur le programme de soutien à l’aviation européenne,
attirant l’attention sur les effets de la crise à tous les niveaux
de la chaîne de valeur.
6 Nouvelles menaces et nouvelles
perspectives pour les compagnies aériennes européennes
52. La concurrence est de plus en plus forte dans le
secteur aérien – concurrence entre continents, entre les acteurs
d’une même région et aussi avec d’autres prestataires de transport.
Plusieurs de ces tendances méritent d’être examinées plus en détail
car elles ont une incidence directe sur l’état de ce secteur en
Europe.
53. Sur le continent, les compagnies aériennes sont de plus en
plus concurrencées par les liaisons ferroviaires à grande vitesse
sur de longues distances. Ces dernières font généralement partie
de réseaux en partie subventionnés par les Etats, dont l’infrastructure
est, au moins partiellement, prise en charge et qui n’appliquent
pas de taxes supplémentaires aux voyageurs. Ils peuvent donc proposer
des tarifs raisonnables et ont logiquement du succès, surtout en
raison de leur image «écologique». L’AEA fait valoir que les vols court-courriers
peuvent concurrencer le rail en termes d’émissions de carbone, surtout
lorsque les sources locales de production d’électricité reposent
sur les combustibles fossiles. Elle indique en outre que la situation pourrait
être encore plus favorable avec l’amélioration des transports en
commun à destination et à partir des aéroports. Le succès des trains
à grande vitesse semble néanmoins assuré, ce qui contraindra les
compagnies aériennes à abandonner les vols court-courriers, à les
maintenir pour assurer les connexions ou, comme Air France l’envisage,
à exploiter leurs propres services ferroviaires. En tout état de
cause, l’expansion des trains à grande vitesse accroîtra la pression
qui pèse sur la rentabilité des compagnies aériennes, comme Iberia
a pu le constater avec la nouvelle ligne Madrid-Barcelone. Ainsi,
bien que les liaisons ferroviaires à grande vitesse constituent
une réelle concurrence pour les liaisons aériennes, elles ouvrent
également des possibilités de connexions air-rail, comme un atterrissage
à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle suivi d’une correspondance
en TGV pour Strasbourg.
54. Bien qu’il semble que les réticences du public à l’égard des
scanners corporels intégraux, dont l’utilisation est désormais effective
ou programmée dans de nombreux aéroports, ne soient peut-être pas
aussi vives que prévu (notamment après la tentative d’attentat contre
un vol transatlantique de Northwest Airlines, le 25 décembre 2009),
des questions se posent indéniablement au sujet des implications
de ces dispositifs sur le plan des droits de l’homme et pour la
santé, et au sujet du rapport avantages/coûts. Ainsi que l’a indiqué
la commission de l’égalité et des droits de l’homme du Royaume-Uni,
l’utilisation des scanners corporels peut enfreindre la législation
contre la discrimination, si des groupes spécifiques ou vulnérables
sont visés, et porter atteinte au droit des passagers au respect
de la vie privée, protégé par la loi sur les droits de l’homme (Human Rights Act). Par ailleurs,
les médecins semblent particulièrement préoccupés par la question
de savoir à quels rayonnements sont exposés les passagers soumis
à un tel contrôle et quels peuvent être les effets de cette exposition.
D’un point de vue économique, les scanners corporels intégraux ont
un coût très élevé, tant en termes de prix d’achat que d’entretien.
L’utilisation de ces appareils aura des conséquences financières
pour les compagnies aériennes européennes et leurs passagers: en
effet, en Europe, ces coûts liés à la sécurité sont répercutés sur
les passagers alors qu’aux Etats-Unis ils sont pris en charge par
le gouvernement. Cette différence constitue un facteur supplémentaire
de distorsion de concurrence.
55. Les compagnies aériennes européennes sont toujours en butte
à de nombreuses restrictions d’exploitation hors d’Europe, en particulier
aux Etats-Unis. Bien que le marché américain ait été déréglementé pour
les transporteurs nationaux, des obstacles continuent d’être opposés
aux exploitants étrangers. Les déséquilibres persistants des conditions
d’exploitation de l’espace aérien entre l’Union européenne et les Etats-Unis
constituent un risque particulier pour le secteur européen libéralisé.
Après des années de négociations, une première phase de l’accord
«Open skies» a été conclue en 2007; elle met fin aux restrictions artificielles
des créneaux transatlantiques, ce qui a permis une augmentation
du trafic de 8 %. Mais si les transporteurs américains sont désormais
autorisés à exploiter des lignes internes à l’Union européenne,
les compagnies européennes n’ont pas le droit d’effectuer des vols
internes aux Etats-Unis. De plus, la participation d’opérateurs
étrangers au capital de transporteurs américains reste limitée à
25 % alors que les sociétés américaines peuvent détenir jusqu’à
49 % du capital de compagnies aériennes européennes.
56. La Commission européenne et les compagnies aériennes de la
région cherchent de concert à aller plus loin de manière à ce que
l’espace aérien soit véritablement ouvert et que le marché américain
soit aussi accessible aux Européens que le marché européen l’est
aux Américains. En mars 2010 a été annoncée une extension de l’accord
entre les Etats-Unis et l’Europe, destinée à renforcer la coopération
en matière de sécurité, de sûreté et de concurrence; l’accord révisé
prévoit aussi une plus grande protection des compagnies américaines
contre les restrictions locales concernant les vols de nuit dans
les aéroports européens et comprend une disposition qui souligne
l’importance de normes élevées en matière de droit du travail dans
le secteur aérien. Les termes de l’accord de 2007 ont été confirmés
pour une durée indéterminée. Cependant, l’accord révisé ne change
en rien les limitations qui s’appliquent à la participation d’opérateurs
étrangers au capital de transporteurs américains. Le rapporteur
estime que la Commission européenne devrait prendre immédiatement
les mesures nécessaires pour que les compagnies européennes puissent
lutter à armes égales avec leurs concurrents américains. Les compagnies
européennes devraient avoir accès au marché américain dans les mêmes
conditions que les compagnies américaines ont accès au marché européen, notamment
en termes d’investissements et de droits d’atterrissage.
57. Les restrictions relatives aux participations croisées et
autres obstacles réglementaires ont largement contribué à la nature
instable des alliances mondiales actuelles entre des compagnies
aériennes qui font ce qu’elles peuvent pour améliorer les liaisons.
Cette tendance, décrite par un analyste comme «le passage d’une efficience
nationale à une efficience mondiale», reste freinée. Par exemple,
American Airlines attend depuis plus d’un an maintenant l’approbation
des autorités fédérales pour opérer des vols en commun avec British Airways
et Iberia. En revanche, l’exemple de l’acquisition en 2008, par
Lufthansa, de 19 % des parts de Jetable, compagnie intérieure américaine
à bas coûts, montre bien les possibilités qui existent: dans le
cadre des relations entre les deux compagnies, les pilotes de la
Lufthansa sont formés au pilotage d’appareils plus petits aux Etats-Unis
et la Lufthansa a aidé Jetable à mettre en place son activité de
fret. Au mois d’août 2009, les deux transporteurs ont signé un accord
pour opérer des vols en commun entre 180 destinations de la Lufthansa
dans le monde et 12 villes desservies par JetBlue aux Etats-Unis
et à Porto Rico.
58. Ces dernières années, des investissements substantiels ont
été réalisés dans les capacités aériennes au Moyen-Orient, tout
particulièrement dans le Golfe. D’ailleurs, c’est la seule région
du monde qui a continué d’enregistrer une forte croissance du trafic
aérien pendant la crise. En l’absence de contraintes législatives
en matière d’aménagement du territoire et de restrictions environnementales,
et grâce à des investissements publics massifs et à des partenariats
forts entre les compagnies aériennes et les sociétés aéroportuaires, plusieurs
nouvelles plates-formes importantes ont vu le jour et bénéficient
de taux de remplissage élevés, ce qui fait que le Moyen-Orient est
maintenant le point de départ d’un plus grand nombre de liaisons intercontinentales
que l’Europe. Ces liaisons devraient connaître une croissance rapide
dans les années à venir; cette croissance sera soutenue par la mise
en service de plus gros avions et un niveau de redevances et de
taxes bien inférieur à celui des aéroports européens. La perte de
parts de marchés de l’Europe dans le trafic intercontinental haut
de gamme pourrait donc s’accélérer.
59. Dans le cadre du système européen d’échange des quotas d’émission,
le transporteur supportera des coûts moindres pour un vol d’Europe
vers l’Asie transitant par le Golfe, même si les émissions sont
en fait plus élevées, car le deuxième segment du trajet ne sera
pas soumis à des droits dans l’Union européenne. De même, un transporteur
reliant New York à Bombay échappera à tout droit en transitant par
Dubaï plutôt que par l’Europe, même si ses émissions de carbone
sont plus importantes. De plus, le coût supplémentaire pour la compagnie
aérienne du fait de la plus grande distance sera compensé par le
fait que le carburant est nettement moins cher dans le Golfe qu’en
Europe. Les opérateurs seront donc incités à utiliser le Moyen-Orient comme
plate-forme de correspondance pour les services en provenance ou
à destination de l’Europe et à éviter complètement cette dernière
pour les autres services, ce qui constituera un handicap concurrentiel considérable
pour les transporteurs européens et pour l’économie européenne en
général. Un transfert plus rapide des capacités aériennes vers le
Moyen-Orient pourrait en effet se produire, ce qui encouragera les entreprises
multinationales à établir leur base opérationnelle dans cette région.
60. Cette évolution, qui risque de s’accentuer encore lorsque
l’économie repartira, met en évidence les modalités de croissance
et de rééquilibrage du marché intercontinental du voyage; l’Europe
va devoir y faire face si elle veut maintenir ses compagnies aériennes
au sommet de la hiérarchie mondiale et rester une plate-forme de
premier plan.
61. L’avenir du transport aérien dépendra de son aptitude à écarter
les menaces et à saisir les chances susmentionnées. La concurrence
sera naturellement un élément essentiel puisque les économies émergentes génèrent
toujours plus de trafic international et accroissent leur capacité
d’accueil; la concentration sera également une priorité car les
compagnies aériennes ont besoin d’unir leurs forces pour s’attaquer
aux différents problèmes et devenir plus efficientes. La coopération
internationale sera donc de plus en plus indispensable pour gérer
l’expansion de ce secteur complexe tout en garantissant la sécurité
et en diffusant les bonnes pratiques. Fin 2008, la CEAC a signé
un mémorandum d’entente avec la Commission arabe de l’aviation civile
qui prévoit notamment des échanges d’informations économiques et
des ateliers conjoints. Depuis, des accords comparables ont été
élaborés en vue d’être signés avec les autorités de l’aviation civile d’Amérique
latine et d’Afrique. C’est un pas important pour la planification
de la croissance d’un secteur à la fois très sensible aux chocs
économiques et primordial pour le développement économique.
7 Conclusion
62. Le secteur de l’aviation civile est devenu au fil
des ans un atout majeur pour l’Europe, indispensable à sa croissance
économique et à sa compétitivité à l’ère de la mondialisation. L’Europe
se caractérise par une circulation dense de passagers et de marchandises,
transportés par une grande variété de compagnies aériennes qui s’appuient
sur un vaste réseau d’aéroports et d’autres infrastructures liées
à l’aviation. Il n’est pas étonnant que le secteur du transport
aérien, élément vital de l’économie européenne, ait considérablement souffert
de la récente récession. Il n’est pas étonnant non plus que l’économie
européenne ait subi de lourdes pertes à la suite des perturbations
du trafic aérien dues à l’éruption volcanique en Islande, qui ont
encore fragilisé la situation financière déjà précaire des compagnies
aériennes.
63. Face à la crise, le secteur du transport aérien ne peut pas
prendre les mêmes mesures que le secteur de la construction automobile:
une baisse de la demande de transport de passagers et de marchandises
ne peut pas se traduire par une réduction immédiate du nombre de
biens produits. En effet, le service doit continuer à être assuré,
même si la capacité est réduite. Les frais fixes sont donc élevés,
d’où la tentation pour les compagnies de brader les billets, pour
être moins chères que la concurrence, ce qui a pour conséquence de
réduire encore les rendements. Ce processus illustre la vulnérabilité
particulière des compagnies aériennes en période de récession et
explique les difficultés qu’elles connaissent depuis deux ans.
64. Bien que les perspectives s’améliorent du fait de la reprise
récente de l’activité économique, le secteur aérien européen doit
faire face à des contraintes toujours plus fortes et à de nouveaux
défis: concurrence accrue des plates-formes du Moyen-Orient, des
compagnies américaines et des autres modes de transport à grande
vitesse, préoccupations liées à la protection de l’environnement,
à la sécurité et à la sûreté, et augmentation du prix du carburant.
Parmi les moyens de relever ces défis figurent sans nul doute la concentration
du secteur, des alliances et la réduction des coûts, ainsi qu’une
meilleure adaptation de l’offre à la demande. Toutes ces mesures
devront s’inscrire dans un cadre réglementaire européen qui soit
coordonné et favorise l’activité des compagnies aériennes. Le rapporteur
propose donc que la commission et l’Assemblée approuvent les recommandations
formulées dans le projet de résolution qui accompagne le présent
rapport.
