Le secteur de l'aviation civile européenne face à la crise financière et économique mondiale
- Auteur(s) :
- Assemblée parlementaire
- Origine
- Texte adopté par la Commission permanente, agissant
au nom de l’Assemblée, le 21 mai 2010 (voir Doc. 12250, rapport de la commission
des questions économiques et du développement, rapporteur: M. Breen).
- Thesaurus
1. L’Assemblée parlementaire est à
l’origine de la création de la Conférence européenne de l’aviation
civile (CEAC), qui rassemble les autorités aéronautiques de la grande
majorité des Etats membres du Conseil de l’Europe, et en constitue
le forum parlementaire. A ce titre, elle fait régulièrement le point
sur la situation du secteur de l’aviation civile européenne, qui
représente un atout précieux, essentiel au développement, à la compétitivité
et à la solidité des économies des Etats membres dans le contexte
de la mondialisation.
2. Le transport aérien génère directement environ 2,5 % du produit
intérieur brut (PIB) de l’Union européenne et quelque 8 % de ce
PIB de façon indirecte. Il représente plus de 3 millions d’emplois
et apporte plus de 30 milliards d’euros à la balance commerciale
de la région. En temps normal, les compagnies aériennes acheminent
environ 40 % des importations et exportations de l’Union européenne
(en valeur), et transportent chaque année environ 366 millions de
passagers depuis et vers le continent européen.
3. Comme cela était prévisible, la récession de 2008-2009 a fortement
touché le secteur de l’aviation civile. Selon l’Association internationale
du transport aérien (IATA), les compagnies aériennes européennes
sont celles qui ont le plus souffert en 2009, avec des pertes atteignant
3,8 milliards de dollars sur un total mondial de 9,4 milliards et
des prévisions de pertes nettes s’établissant à 2,2 milliards de
dollars pour 2010 sur un total mondial de 2,8 milliards. Les rendements
ont fortement diminué et les recettes ne devraient pas retrouver
leur niveau de 2008 avant 2012 au plus tôt. Plusieurs compagnies
aériennes ont cessé leurs activités et la concentration du secteur
va probablement se poursuivre. Parmi les principales raisons des
faibles performances des transporteurs européens, on peut citer
leur exposition au déclin des vols long courrier haut de gamme,
des réductions de capacité intervenues trop tard et la relative
lenteur du redémarrage économique dans la région. Pour ne rien arranger,
les perturbations du trafic aérien dues à l’éruption volcanique
en Islande entraînent des pertes énormes pour l’économie en général
et pour les compagnies aériennes en particulier. L’Assemblée estime
que les autorités nationales et européennes de l’aviation civile
devraient à l’avenir mieux coordonner les mesures d’urgence à prendre
dans de telles situations.
4. Outre la diminution du transport de fret et de passagers entraînée
par la récession, les compagnies aériennes européennes ont rencontré
des difficultés opérationnelles telles que la restriction de l’accès
au crédit, la pression constante en faveur de la réduction des émissions
de gaz à effet de serre, l’instabilité des prix du carburant ainsi
que la volonté des autorités européennes de libéraliser le cadre
économique dans lequel opèrent les compagnies aériennes. Dans ce
contexte, et compte tenu de la poursuite probable de la concentration
du secteur de l’aviation civile européenne au moyen de fusions et
d’acquisitions, l’Assemblée invite l’Union européenne à faire preuve
de souplesse dans sa politique de concurrence.
5. L’Assemblée salue les progrès accomplis par l’Union européenne
dans la rationalisation de l’exploitation et du contrôle de l’espace
aérien en Europe, notamment à travers le développement de la politique
du «ciel unique européen», et souligne la nécessité d’élargir cette
politique à l’ensemble du continent en négociant avec les Etats
membres du Conseil de l’Europe ne faisant pas partie de l’Union
européenne, dont la Russie. Dans un premier temps, l’Assemblée appelle
la Russie à devenir membre de la CEAC.
6. L’Assemblée salue également le rôle accru de l’Agence européenne
de la sécurité aérienne (EASA) dans l’harmonisation des règles de
sécurité aérienne en Europe. A partir de 2012, l’EASA sera responsable des
règles applicables à la gestion du trafic aérien et aux services
de navigation dans l’Union européenne; à partir de 2013, elle supervisera
également les procédures de sécurité dans les aéroports. L’objectif
est d’assurer une gestion cohérente et complète de la sécurité aérienne,
et de remédier aux lacunes et aux doublons en matière de réglementation
à travers un processus de certification unique. En temps voulu,
l’EASA assumera également les fonctions actuelles d’Eurocontrol,
qui sera pour sa part chargé de la mise en œuvre opérationnelle
du «ciel unique européen». Là encore, l’Assemblée appelle l’Union
européenne à étendre ce régime de sécurité aérienne à l’ensemble
de l’Europe par des négociations avec les Etats membres du Conseil de
l’Europe hors Union européenne.
7. L’Assemblée souligne la nécessité de supprimer les distorsions
de l’environnement économique dans lequel opère le secteur européen
de l’aviation civile, notamment celles provoquées par les taxes,
les charges et le financement du secteur aérien, dont les aides
publiques en faveur de la construction et de l’achat des aéronefs.
Dans ce contexte, les gouvernements devraient renoncer à toute intervention
financière dans le secteur aérien.
8. Bien qu’il semble que les réticences du public à l’égard des
scanners corporels intégraux, dont l’utilisation est désormais effective
ou programmée dans de nombreux aéroports, ne soient peut-être pas
aussi vives que prévu, des questions se posent quant aux implications
de ces dispositifs sur le plan des droits de l’homme et de la santé,
et au sujet du rapport coûts-avantages. L’utilisation des scanners
corporels peut enfreindre la législation contre la discrimination
si des groupes spécifiques ou vulnérables sont visés et porter atteinte
au droit des passagers au respect de la vie privée, protégé par
la législation relative aux droits de l’homme. Par ailleurs, les
médecins se demandent quels peuvent être les effets sur la santé
de l’exposition à ces appareils. D’un point de vue économique, les
scanners corporels intégraux ont un coût d’achat et d’entretien
très élevé. L’utilisation de ces dispositifs aura des conséquences
pour les compagnies aériennes européennes et leurs passagers: en
Europe, ces coûts liés à la sécurité sont répercutés sur les passagers, alors
qu’aux Etats-Unis ils sont pris en charge par le gouvernement. Cette
différence constitue une concurrence déloyale. L’Assemblée appelle
l’Union européenne à chercher des solutions acceptables à ces problèmes.
9. L’Assemblée constate avec préoccupation que les conditions
économiques et les règles d’exploitation de l’espace aérien sont
nettement plus favorables aux compagnies aériennes américaines en
Europe qu’elles ne le sont pour les compagnies européennes aux Etats-Unis.
Elle appelle donc l’Union européenne à accentuer immédiatement ses
efforts pour rendre ces conditions plus équitables. Les compagnies
aériennes européennes devraient avoir accès au marché américain
dans les mêmes conditions que les compagnies américaines ont accès
au marché européen, notamment en termes d’investissements et de
droits d’atterrissage.
10. L’Assemblée salue l’engagement du secteur aérien à améliorer
son rendement énergétique de 1,5 % par an en moyenne jusqu’en 2020
et à stabiliser ses émissions de CO2 grâce
à une croissance neutre en carbone à partir de 2020, de manière
à réduire les émissions de CO2 de l’ensemble
du secteur de 50 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2005.
Les nouvelles générations d’appareils et les innovations techniques devraient
y contribuer, ainsi que l’amélioration des techniques de vol et
de la gestion des opérations. La réduction des émissions sera également
encouragée par la mise en place du système mondial d’échange de droits
d’émissions, que l’IATA soutient, bien qu’il risque selon elle d’augmenter
les coûts de quelque 5 à 7 milliards de dollars par an. Dans ce
contexte, l’Assemblée salue l’initiative «Clean Sky» de l’Union européenne
et l’invite à étudier les moyens de prévenir les effets pervers
du marché des émissions, tels que l’incitation des compagnies aériennes
à faire transiter leurs vols vers l’Asie par des plates-formes de correspondance
au Moyen-Orient.
