B I I . Exposé des motifs
par M. VOS
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1. La troisième Session de la C.E.A. C.
s ' esttenue du 9 a u 20 mars 1959 à Strasbourg,
sur l ' invitation de l'Assemblée. Parmi les nombreux point sins crits à l ' ordre du jour figurait
l a Resolution 141 que l'Assemblée a adoptée en
o tobre 1957. Les divers problèmes soulevés
dans ce texte ont étéren voyés aux commissions
compét e n t e s , qui ont examiné attentivement
les propositions de l'Assemblée.
2. Tout en reconnaissant la compétence
d u Conseil de l ' Europe pour les questions
générales de facilitation ( suppression des formalités de frontière), la C. E. A. C. souligne
qu ' elle était la seule organisationintergouvernement a le compltente dans le domaine particulier de la facilitatinaux a éroports . Cette
revendication a été admise en ce sens que le
Comité des Ministres du Conseil de l ' Europeainvité le comité spécial de hauts fonctionn
a i r e s pour la simplification des formalités de
frontière à retirer de son ordre du jour la question des formalités aux a éroports . En même
t e m p s , la C. E. A. C. ademan dé l ' appui d ' autres
organisations en vue de la mise en oeuvre de ses
recommandation s en matière de facilitation
a uxaéroports ; un paragraphe dans ce sens a
donc été inséré dans le projet de recommandation .
3. Grâce à la Résolution 141, le problème
des redevances de service passagers a été insintercrit à l 'ordre du jour de la sous-commission
économique de la C. E . A. C. La perceptiond
elles redevances ayant été approuvée par le
Conseil de PO. A. C. I., la Commission a estimé
devoir se borner pour l ' instant à recommander
aux gouvernements membres d'éviter dans
toute la mesure du possible qu ' elle n ' incommodeles passagers . La mise en oe u v r e des recommandation s de la C. E . A. C. en matière de facilitation est en principe soumise tous les d eux ans
à un contrôle ; étant donné que les redevances
de service passagers relèvent effectivement de
la facilitation , les suites données à c e t t e recommandation devraient donc entemps voulu faire
l ' objet d ' un rapport.
4. La Résolution 141 reflète l'intérêt
que l'Assemblée porte aux propositions formulées
au cours de la deuxième Session de la
C. E. A. C. pour une coopératio n plus étroite en
matièred'information . Nous avons estimé que
l ' admission de stagiaires de nation alités différentes dans les mêmes écoles constituait un
excellent moyen pour promouvoir l'idée européenne . Cependant, nous avons d ' abordeu le
sentiment que cette mesure pourrait permettre un emploi plus rationnel du très coût
eux matériel d ' instruction . Atous les points de
vue , il convient donc de se féliciter des nouvelles
propositions de la Commission en vue
d ' une normalisation des programmes et du
matériel de formation et d ' un échange d'instructeurs — particulièrement pour les pilotes
et les opérateurs- radar.
5. Jusqu'à présent, la banalisationdes
aéronefs et des équipages a été pratiquée en
Europe d'une façon limitée. Cependant, à
mesure que l ' utilisation d'avions à r éaction se
généralise et que la coopération entre les compagnies aériennes devient plus étroite, cet
aspect de la rationalisation est susceptible de
revêtir une importance de plus en plus grande.
PO. A. C. I. s'en est rendue compte et, dans un
récént rapport sur les incidences économiques
de la ' mise en service des avions long-courriers
à réaction , elle déclare que « le problème du
maintien d'une rotation convenable du matériel
volant et des équipages, sur des routes à
faible densité de trafic , et le coût relativement
élevé des avions long-courriers à réaction
pour raientmettre davantage en évidence la
nécessité d ' arrangements inter - entreprises , sur
la banalisation du matériel volant et des
équipages ».
6. Une coopération fructueuse entre les
compagnies aériennes par la mise en commun des ressources, des services, e t c . , rendra également nécessaire une harmonisation des règles
et principes adoptés dans le domaine de l ' aviation civile. Bienque les annexe s à la Convention
de Chicago servent de cadre à ces derniers , des
différences subsistent d ' un pays à l ' autre , par
exemple en ce qui concerne les codes de navigabilité . Etant donné l 'importance capitale
que le commerce international de matériel
volant ne manque rapas d ' acquérir au cours des
cinq prochaines années, quand les sociétés européennes constitueront leurs flottes d ' avions à
réacteurs et que les consortiums s'efforceront
de normaliser leur équipement , nous avons
inséré dans la recommandation un paragraph relatif à l 'adoption d ' un projet d ' accord sur la
délivrance et la validation des certificats de
navigabilité pour les aéronefs construits dans
un pays membre et exportés dans un autre.
Cet accord vise à simplifier le commerce intra -
européen de matériel volant. Alors que les
gouvernements devraient être invités à mettre
l 'accord en oeuvre aussitôt que possible, il faut
reconnaître que son champ d 'application demeur
erarelativement limité tant que les Etats -
Unis n ' y a dhéreront pas. En outre , s'il est vrai
que la Commission a décidé que tous les pays
membres de l'O. A. C. I. pourront y adhérer
après deux ans, on peut se demander si ce délai
n ' est pas trop long, voire si la décision de
limiter l 'accord aux pays de la C. E. À. C. a été
judicieuse. En ce qui concerne la question la plus
importnte de toutes , la libéralisation des
services réguliers passagers, fret et courrier,
les travaux de la troisième Session se sont
naturellement ressentis des préparatif sen vue
de la création d ' Air - Union . Bien que — à en
juger d'après l ' appui donné à une nouvelle
propositionnéer landaise formulée au cours de
la troisième Session — le nombre des pays en
faveur d ' un accord multilatéralait augmenté
depuis les sessions précédente s , la Commission
a fini par reconnaître qu'il fallait renoncer,
pour l 'instant, à cette solution . Une méthode
différente, fondée sur la création d ' un appa reilintergouvernemental de consultion permanente , a donc été préconisée par la délégation
du Royaume - Unie tapprouvée par la Commission.
La C. E. A. C. vient donc de créer un
Comité de coordination et de libéralisation qui
se réunir a entre les sessions de la C. E . A. C ,
suivant les besoins. La créati n du Comité de coordination
e t de libéralisation reflète sans doute la constatation que le rôle de la Commission sera de operplus en plusimportan t dans ces circonstances,
et les gouvernements et les parlements ne
devraient craindre aucun effort pour assurer que
ce nouvel appareil intergouvernement alsoitutilisé efficacement.
7. La mise en commun des services d'entretien de la S.A.S. et de la Swissair et la
création d ' A i r - Union ne font évidemment pas
qu ' ilimporte moins de uivre de près les politiques des divers gouvernements dans le domaine de l ' aviation civile et de favoriser la
libéralisation progressive des services aériens.
Alors que le statut d ' Air - Union implique une
répartition des droits de trafic et aboutit donc
à une libéralisation des services réguliers entre
les pays participants — ce qui devrait permettre de mieux servir le public — les Représentants à l'Assemblée voudront sans doute
surveiller de près de tels consortium sinternation aux pour que leur puissance accrue ne
donne pas lieu à des a bus . Il importe absolument de diminuer les tarifs aériens et, bien que
le problème soit complexe, c'est en fonction
de ce besoin primordial qu ' il convient de juger
la création de tels consortiums.
8. Il faut encore évoquer deux problèmes
relatifs à l ' aviation civile européenne dont la
Commission ne s'est pas occupée, mais dont la
commission économique considère qu ' ils méritent une étude extrêmement approfondie. Il
s ' agittout d 'abord de la situation de la construction a éronautique en Europe . Tout semble
indiquer que cette industrie est en passe de se
heurter à de graves difficultés. Dans le Royaume
Uni où, il y a quelque sannées , l ' industrie de la
construction a éronautique paraissait être tout
à fait saine, la situation est très gravement
compromise. Les difficultés de l ' industrie aéron
autique sont liées au coût de la construction
des appareils modernes de transportde passagers,
notamment des appareils à réaction , à
l 'impossibilité d' obtenir des commandes suffisamment nombreuses pour garantir une productio n économique et au récent fléchissement
de la production des aéronefs militaires à équipage .
9. L'autre problème est celui des tarifs
de transport aérien. Il est inutile d'insister sur
les avantages que trouver intlegrand public
dans une réduction du prix des voyages aériens.
Le succès remarquable de la nouvelle classe
touriste économique sur les lignes transatlan ti ue tmoigne de l ' incidence du prix sur le
développement du trafic. La commission économique se propose donc d'examiner, pour utant qu'elle pourra réunir la documentation
nécessaire , la façon dont fonctionne actuellement l ' I.A. T. A., organisme chargé à l ' heurectuelle de fixer lest arifsinternation aux pour
les principales entreprises de trasport aérien
du monde. Là encore, la commission espère
pouvoir soumettre ses vues à l'Assemblée
lorsqu ' elle aura achevé l 'examen du problème.
10. Enfin, il se pose u n problème de procédure , étant donné que la C. E. A. C. n'est
responsable ni devant l'Assemblée, ni devant le
Comité des Ministres, ni même directement
devant les gouvernement s européens membres
de la Commission, mais devant l 'Organisation
de l 'Aviation civile internationale à Montréal.
En outre , certains gouvernements non membres
du Conseil de l ' Europe sont représentés au sein
de la C. E. A. C. Pourassurer que nos propres
gouvernements qui sont membres du Conseil de
l ' Europe aussi bien que de la C. E. A. C.
mettent en oeuvre les recommandations de la
Commission, nous devrions insister, soit pour
que nos gouvernements nous rendent compte
de leur action par l ' unique moyen direct, le
rapport que le Comité des Ministres nous
adresse à l ' ouverture de c haque partie de session,
soit pour qu'ils fassent rapport à la
C. E . À. C , de m a n i è r e que les mesures prises
par eux puissent être mentionnées dans le
rapport de la Commission.
