11. La constitution de la C. E. A. C. entre dans le cadre de la question 1 de l'ordre du jour, mais elle présente des rapports suffisamment étroits avec la question 2 pour qu'il ait été jugé nécessaire de traiter les deux questions conjointement. Il a été admis que la Recommandation n° 28 de la Conférence de Coordination des Transports aériens européens (Strasbourg, 1954) établit de façon satisfaisante les bases de la constitution de la Commission.e afforded a satisfactory basis for the constitution of the Conference.
12. A cet égard, la Commission pouvait envisager trois solutions :
13. Les alinéas 8 et 9 de la Recommandation n° 28 ont fait l'objet d'un examen particulièrement attentif. Certains représentants estimaient qu'un statut indépendant n'était pas souhaitable, alors que d'autres jugeaient qu'une subordination complète à l'O. A. C. I. risquait de ne pas donner la souplesse d'organisation et d'administration nécessaire pour assurer l'examen rapide des problèmes purement intraeuropéens. C'est pourquoi il a été convenu que la solution envisagée à l'alinéa 3 était la meilleure.
14. Il a été décidé que les dispositions de l'alinéa 9 de la Recommandation n° 28, qui prévoient que la Commission devrait, du moins au début, s'abstenir d'instituer un Secrétariat distinct mais qu'elle devrait demander au Conseil de l'O. A. C. I. de lui prêter son concours, resteraient en vigueur. Les dispositions futures relatives au Secrétariat ont fait l'objet de certains échanges de vues et il a été décidé de n'apporter aucun changement à l'alinéa 9 de la Recommandation n° 28.
La Commission décide que la Commission européenne de l'Aviation civile est constituée comme suit :
15. Il a été reconnu que l'on ne peut attendre de l'O. A. C. I. qu'elle continue indéfiniment à fournir les moyens nécessaires à la convocation, à l'organisation matérielle et à la préparation des sessions de la Commission. Les É t a t s membres de la Commission européenne de l'Aviation civile devront donc prendre toutes dispositions financières éventuellement nécessaires dans ces conditions. Toutefois, la Commission ne disposait pas d'éléments d'information suffisants pour aborder la question au stade actuel.
La Commission recommande la convocation, pour étudier cette question, d'une nouvelle réunion qui se tiendrait au plus tard au cours de la dixième Session de l'Assemblée de l'O.A. C I . qui doit avoir lieu à Caracas, Venezuela, à partir du 19 juin 1956. Les délégations devraient être habilitées par leurs gouvernements à prendre, le cas échéant, des engagements relatifs à la participation des États qu'elles représentent au financement des activités de la Commission, éventuellement à partir de l'exercice 1956.
16. La Commission a examiné différents projets de règlement intérieur et de dispositions destinées à régir l'ensemble de son organisation interne; elle a mis au point le règlement intérieur figurant à l'annexe A au présent rapport. L'attention est attirée sur le fait que ce règlement prévoit l'élection à chaque session annuelle plénière d'un Président et de trois Vice-Présidents qui restent en fonction tant que leur successeur n'est pas désigné; cette désignation s'effectue, en principe, lors de la prochaine session plénière. Pendant la durée de son mandat, le Président a pouvoir de convoquer, après avoir consulté les Etats membres de la Commission et le Conseil de l'O. A. C I., la session annuelle plénière suivante, ainsi que toutes sessions extraordinaires. La disposition qui prévoit la permanence du Bureau, constitué par le Président et les Vice-Présidents, améliorera l'efficacité de la Commission, facilitera l'organisation et le déroulement des sessions. Le règlement intérieur prévoit également que les rapports de la Commission seront communiqués directement aux États membres et transmis à l'O. A. C. I.
La Commission décide d'adopter pour le règlement intérieur initial le texte qui figure à l'annexe A au présent rapport.
17. Bien que la Résolution n° 1 donne la base d'une constitution de la Commission et la Résolution n° 2 son règlement intérieur, ces deux textes ne couvrent pas pleinement les rapports de la Commission avec d'autres organes. Il a été noté que plusieurs organismes internationaux, publics et privés, souhaiteraient s'associer aux travaux de la Commission de différentes manières. Après de longs débats, il a été décidé de distinguer les quatre catégories suivantes :
18. Les États et les institutions qui entrent dans les trois premières catégories devraient normalement être invités à se faire représenter par des observateurs; par ailleurs, il convient d'étudier, dans chaque cas particulier, le statut à donner éventuellement, lors des diverses sessions de la Commission, aux institutions de la quatrième catégorie.
19. Il a été également noté que le Comité des Ministres du Conseil de l'Europe, dans sa Résolution (55) 30, a invité la Commission à transmettre un rapport annuel à l'Assemblée Consultative du Conseil de l'Europe; la Commission demande au Conseil de l'O. A. C. I. de répondre à cette invitation en transmettant les rapports sur les activités de la Commission.
20. Il convient enfin de rappeler que la Conférence de Strasbourg (1954), dans sa Recommandation n° 29, a signalé que les travaux de la Commission européenne, dont la création était envisagée, seraient considérablement facilités s'il existait une organisation représentant les transporteurs des États participants; dans cette même recommandation, la Commission invitait les États à encourager leurs transporteurs aériens à faire des études en coopération, afin de favoriser le développement ordonné du transport aérien en Europe. La Commission a tenu compte notamment des travaux effectués dans ce domaine par l'Air Research Bureau (A. R. B.); une partie de la documentation établie par l'A. R. B. a été consultée au cours des travaux de la session. La Commission tient à remercier l'A. R. B., ainsi que les autres organismes qui ont prêté leur concours aux travaux de la Commission; elle les invite à poursuivre leur collaboration dans l'avenir.
21. Cette question de l'ordre du jour avait pour objet de permettre un échange de vues sur les principes qui pourraient servir de base à un accord multilatéral relatif à l'échange des droits commerciaux pour les services aériens internationaux réguliers entre les États membres de la Commission européenne de l'Aviation civile. Il était entendu qu'il ne s'agissait pas de conclure un accord multilatéral, ni d'établir un projet d'accord; les déclarations de principe formulées par les représentants au début de l'étude de cette question ont montré clairement que le moment n'était pas encore venu d'essayer d'établir un accord multilatéral remplaçant les accords bilatéraux en Europe.
22. Certaines délégations ont souligné qu'une coopération à l'échelon des gouvernements et à celui des compagnies aériennes const i t u a i t la meilleure solution à adopter pour améliorer la situation des transports aériens européens. D'autres délégations ont estimé qu'il serait possible d'aboutir plus rapidement à des résultats en faisant porter tous les efforts sur la coopération entre compagnies aériennes. Un certain nombre de représentants ont noté avec satisfaction que, parmi les principales compagnies aériennes, certaines ont déjà réalisé d'importants progrès dans le domaine de la coopération depuis la Conférence de 1954; cette coopération peut être en partie le résultat des avis exprimés lors de cette Conférence.
23. Bien que la Commission ait conclu qu'il serait prématuré d'essayer de mettre au point un accord multilatéral, plusieurs délégués ont formulé des propositions aux termes desquelles les Etats membres devraient adopter des solutions multilatérales partielles ou limitées pour régir ou compléter leurs accords bilatéraux. Les propositions ont été présentées par écrit par les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark et la République Fédérale d'Allemagne. Toutes ces propositions ont été présentées presque au début des débats.
24. Après une étude préliminaire de ces propositions, la Commission a entamé l'examen des principes exposés dans la note du Secrétariat sur l'accord multilatéral. Le compte rendu des débats sur cette question est donné dans le procès-verbal des 1 1 e et 12e séances de la sous-commission A de la commission IL Il ressort des avis exprimés que, dans une certaine mesure, les délégués sont d'accord sur les principes et les objectifs, mais qu'il existe des divergences considérables sur la manière d'appliquer ces principes et sur le rythme à adopter pour progresser dans la voie du multilatéralisme.
25. La Commission a repris ensuite l'étude des propositions qui lui avaient été soumises; comme il semblait possible de concilier dans une certaine mesure les propositions de la Belgique et de la République Fédérale d'Allemagne, en reprenant éventuellement des éléments de certaines autres propositions, un groupe de travail a été institué pour examiner la question. Le groupe a établi une proposition à partir surtout des projets de la Belgique et de la République Fédérale d'Allemagne. La souscommission a étudié en détail cette solution de compromis, ainsi qu'une autre solution présentée par le Royaume-Uni. L'étude de ces deux propositions a permis de mettre en évidence deux tendances principales parmi les États représentés, malgré l'existence de certaines différences portant sur des points de détail ou sur l'importance à donner aux divers facteurs.
26. Un certain nombre de délégations désiraient proposer des mesures pratiques d'application des recommandations de la Conférence de 1954.
27. A cet effet, elles acceptaient de surajouter, sans d'ailleurs les modifier, aux accords bilatéraux et autorisations d'exploitation présents ou futurs, un mécanisme permettant la libéralisation dans l'octroi des routes et des droits de trafic. Ce mécanisme était mis en oeuvre pour une période d'essai de deux ans.
28. Il était basé essentiellement sur la coopération volontaire des compagnies.
29. Toutefois, il réglait également le cas où, cette coopération n'ayant pu se produire, ou n'ayant pas été recherchée, un État désirait obtenir des autres États intéressés l'ouverture d'une route et les droits de trafic correspondants. Les négociations avaient lieu, suivant les cas, sur une base bilatérale ou plurilatérale. La note comportait d'ailleurs une déclaration formelle des États quant à leur intention de favoriser au maximum les liaisons directes entre États et de ne pas s'opposer à l'ouverture et à l'exploitation de services aériens des autres États membres sauf s'ils estiment que ces services portent un réel préjudice à leurs compagnies nationales ou ne répondent pas à l'intérêt des usagers.
30. D'autre part, certains voulaient, pour le moment, s'en tenir au régime d'accords bilatéraux pour régler l'échange actuel et futur des droits de trafic en Europe. Selon les partisans de ce point de vue, les compagnies ont obtenu des résultats précieux dans le domaine de la coopération et le rôle des gouvernements devrait se borner à faciliter cette coopération; il est très probable que les compagnies sont mieux à même de connaître les formes de coopération susceptibles de produire le plus rapidement les meilleurs résultats sur le plan économique. Ces idées ont été concrétisées dans la recommandation proposée par le Royaume-Uni qui, dans ses grandes lignes, suit la Recommandation n° 1 de la Conférence de 1954 et demande aux États d'accueillir favorablement tous arrangements que proposeraient leurs compagnies aériennes et de poursuivre l'examen des possibilités d'aboutir ultérieurement à un accord multilatéral.
31. Les débats sur ces deux propositions ayant montré que les avis étaient très partagés, et que ni l'une ni l'autre ne pouvait être approuvée à une grande majorité, il a été décidé de ne pas formuler de recommandation aux États au sujet d'un accord multilatéral pour les services aériens réguliers, et de laisser inchangées les recommandations formulées à ce sujet par la Conférence de 1954.
32. Le projet d'accord relatif aux transports intraeuropéens non réguliers a été établi à partir du principe suivant : le droit d'effectuer des transports commerciaux non réguliers est prévu dans l'article 5 de la Convention et il suffit de limiter par l'accord multilatéral l'application des « réglementations, conditions ou limitations » qui pourraient être imposées aux termes du deuxième alinéa de cet article. Il convient de noter à cet égard que si la convention elle-même traite du droit accordé aux aéronefs d'assurer des transports, l'accord multilatéral traite de la suppression ou de la limitation des réglementations, conditions ou limitations qui pourraient être imposées à ces aéronefs.
33. Au cours de l'étude de la portée de l'accord, il a été reconnu que les transports réguliers et les transports non réguliers sont des activités s'exerçant dans des domaines complémentaires, bien qu'indépendants; le critère à appliquer pour supprimer les réglementations, conditions ou limitations pourrait être l'étendue du préjudice que les transports non réguliers portent effectivement ou peuvent porter aux services réguliers nationaux.
34. La Commission a d'abord étudié les catégories de transports commerciaux non réguliers que ce critère permet de distinguer dans le cadre d'un accord multilatéral, et a mis en évidence trois catégories :
35. Il est recommandé d'accorder la liberté d'exploitation aux deux premières catégories sans leur imposer aucune des « réglementations, conditions ou limitations » visées au paragraphe 2 de l'article 5 de la Convention de Chicago. On entend parla, notamment, supprimer l'obligation éventuelle de demander une autorisation préalable. Toutefois, les transports de la seconde catégorie peuvent être interdits si un État estime qu'ils portent préjudice à ses services aériens réguliers; les États se réservent le plein droit d'exiger les renseignements qui leur permettent de fixer l'étendue desdits préjudices.
36. L'accord n'a pas d'incidence générale sur les « réglementations, conditions ou restrictions » qui peuvent être imposées, aux termes du deuxième alinéa de l'article 5 de la Convention de Chicago, aux transports qui n'entrent pas dans Tune des deux premières catégories mentionnées ci-dessus. Toutefois, si les réglementations en cause exigent pour ces transports l'obtention d'une autorisation préalable, l'accord prévoit la forme sous laquelle cette autorisation peut être exigée dans certains cas. Ainsi, il est stipulé que, pour une série de quatre transports au plus, les spécifications requises pour obtenir l'autorisation préalable éventuellement exigée devront être publiées dans un règlement; l'accord spécifie ensuite la nature des renseignements, les délais, etc., qui peuvent être imposés. Cependant, s'il s'agit d'une série plus importante de transports, les États sont libres d'exiger davantage de renseignements et des délais plus longs.
37. L'accord s'applique, en règle générale, aux territoires métropolitains des États parties à cet accord qui se situent en Europe et dans la partie de l'Asie Mineure proche de l'Europe; il n'envisage que les activités (embarquement et débarquement de trafic) exercées uniquement à l'intérieur de ces limites. L'accord ne s'applique donc qu'aux transports non réguliers effectués entre deux points quelconques dans le cadre géographique défini ci-dessus. L'accord ne stipule rien pour les transports effectués au-delà de ce cadre.
38. Bien que l'accord ne porte pas sur les conditions techniques ou opérationnelles, la Commission tient à marquer que dans ce domaine le régime accordé par les Etats membres aux transports non réguliers ne doit en aucun cas être moins favorable que celui dont bénéficient les services réguliers.
39. La Commission a également examiné les modalités selon lesquelles le projet d'accord serait ouvert aux signatures, aux adhésions et aux ratifications. Du fait que les délégations présentes ne sont pas habilitées pour la plupart à signer l'accord dès maintenant, il est proposé, pour l'ouverture de l'accord à la signature, une date laissant aux Etats le temps de procéder entre eux aux consultations nécessaires. Certaines délégations ont indiqué qu'en raison de leur législation nationale, leur pays pourrait être amené à subordonner sa signature à de légères modifications portant sur des points de procédure ou sur la rédaction.
La Commission recommande aux États membres de signer et de ratifier l'Accord multilatéral sur les droits commerciaux pour les transports aériens internationaux non réguliers en Europe, qui figure à l'annexe B du présent rapport. Elle recommande en outre à l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale que ledit accord soit ouvert à la signature au Bureau régional Europe-Afrique de l'O. A. C. I. à partir du 30 avril 1956.
40. Aucune difficulté technique soulevée par la Convention de Chicago et ses annexes n'a été signalée en ce qui concerne la banalisation du matériel volant avec équipage. Dans certains cas, il peut être nécessaire de certifier de nouveau un aéronef comme apte au vol, par exemple lorsque celui-ci est exploité pendant une période assez longue hors du territoire de l'État d'immatriculation, ou lorsqu'il faut, à la suite d'un accident, procéder à une réparation hors de l'État d'immatriculation. C'est à l'État de l'immatriculation de l'aéronef qu'il incombe d'effectuer les inspections requises et de délivrer le nouveau certificat, mais ces opérations ne soulèvent pas nécessairement de difficultés; en effet, si un État se trouve clans l'impossibilité d'envoyer ses inspecteurs à l'endroit où se trouve l'aéronef, l'annexe 8 autorise la délégation de cette fonction. La responsabilité essentielle, pour l'inspection comme pour la délivrance du certificat, n'en continue pas moins à incomber à l'État d'immatriculation de l'aéronef.
41. (1) Problèmes relatifs aux licences d'équipage, dans le cadre de la Convention de Chicago. La banalisation du matériel volant sans airequipage ne paraît pas devoir présenter de grosses difficultés en ce qui concerne les licences d'équipage, étant donné qu'il est possible de prendre des dispositions permettant à l'Etat d'immatriculation de l'aéronef de valider les licences de l'équipage qui sera chargé de la conduite de l'aéronef. Normalement, les membres de cet équipage seront de la même nationalité que le nouvel exploitant de l'aéronef et seront ainsi titulaires de licences délivrées par l'Etat dont relève celui-ci, conformément aux standards de l'O. A. C. I. En vertu de l'article 33 de la Convention de Chicago, tout État tiers survolé reconnaîtrait alors les licences d'équipage ainsi validées. Les cas où l'on voudrait qu'un tel aéronef survole le territoire d'un État non partie à la Convention de Chicago seront rares et pourront faire l'objet d'arrangements spéciaux. Un accord multilatéral de portée générale entre plusieurs États, visant à la validation automatique des licences d'équipage délivrées par chacun d'eux, serait difficilement réalisable dans les circonstances actuelles et, dans la mesure où il reposerait nécessairement sur une unification dans le détail des conditions requises pour la délivrance des licences, tendrait à empêcher un relèvement général des conditions d'attribution des licences.
Si l'on estime que des difficultés sont créées par la façon dont est rédigé l'alinéa (b) de l'article 30 de la Convention de Chicago, qui semble interdire de valider les licences des opérateurs radio, on peut trouver une solution pratique dans les dispositions de la Convention d'Atlantic City relative aux télécommunications, convention à laquelle il y a lieu de supposer que tous les États susceptibles de conclure des accords de banalisation au sein de la Commission européenne de l'Aviation civile seraient probablement parties.
(2) Problèmes relatifs aux obligations des Etats contractants en vertu de l'article 12 de la Convention de Chicago et des annexes 6 et 8 à cette convention. Les obligations qui incombent aux États en vertu de l'article 12 de la Convention de Chicago et des annexes 6 et 8 peuvent soulever des problèmes de droit international, lorsque les aéronefs sont banalisés sans équipage, si le transfert des fonctions de l'État d'immatriculation à l'État de l'exploitant est envisagé. L'État de l'exploitant geut convenir de se charger des fonctions de l'État d'immatriculation résultant de l'exploitation de l'aéronef et peut, par conséquent, exercer pour le compte de ce dernier certaines fonctions résultant de l'article 12; néanmoins, lorsque l'aéronef est exploité au-dessus du territoire d'un Etat tiers, les obligations de l'Etat d'immatriculation résultant de l'article 12 semblent demeurer inchangées.
42. La banalisation du matériel volant avec équipage ne semble pas soulever, dans le cadre de la Convention de Chicago et des | annexes à cette convention, de problèmes 1 techniques qui appellent la conclusion d'un accord multilatéral entre gouvernements; mais il serait peut-être avantageux que l'ensemble de la question soit étudié par un groupe d'étude composé d'Etats européens. En effet, les conséquences juridiques de l'article 12 de la Convention de Chicago et des annexes 6 et 8 à cette convention demandent à être étudiées de plus près, spécialement en ce qui concerne la banalisation du matériel volant sans équipage. Dans certains cas, les Etats peuvent estimer nécessaire de conclure des arrangements pour transférer, de l'Etat d'immatriculation à l'Etat de l'exploitant, certaines des fonctions administratives qui résultent de la Convention de Chicago et de ses annexes, pour faciliter l'application des accords de banalisation conclus entre leurs entreprises de transport aérien.
43. En conséquence, la Commission a adopté les deux recommandations ci-après au sujet des deux aspects de la banalisation qui viennent d'être mentionnés.
La Commission,
Considérant qu'elle a poursuivi l'étude des problèmes liés à la banalisation du matériel volant et que les entreprises de transport aérien ont manifesté leur intérêt pour les expériences de banalisation du matériel volant et ont proposé que les gouvernements facilitent la banalisation en créant les conditions juridiques et administratives appropriées;
Considérant que la Conférence de coordination des Transports aériens européens (1954) a recommandé au Conseil de l'O. A. C. I. d'examiner la nécessité d'une convention internationale relative à l'affrètement et à la location du matériel volant, ainsi que les problèmes liés à la préparation de cette convention, et que le Comité juridique de l'O. A. C. I. poursuit déjà l'étude des problèmes juridiques relatifs à l'affrètement et à la location du matériel volant;
Considérant que la banalisation du matériel volant, surtout sans équipage, peut poser des problèmes d'ordre technique, administratif et juridique qui nécessitent l'intervention des Etats et qui pourraient être résolus si certaines des fonctions de l'État d'immatriculation aux termes de la Convention de Chicago et de ses annexes étaient transférées à l'État de l'exploitant;
Considérant que les dispositions de la Convention de Chicago et des ses annexes ne semblent pas s'opposer à un tel transfert de fonctions, en cas de banalisation de matériel volant, les dispositions de ladite Convention et de ses annexes étant respectées et les responsabilités qui incombent à l'Etat d'immatriculation de l'aéronef aux termes de l'article 12 demeurant inchangées,
Recommande :
La Commission,
Considérant qu'il est souhaitable d'apporter une solution multilatérale aussi large que possible aux problèmes que pose la Convention de Chicago et ses annexes en cas de banalisation du matériel volant,
Recommande :
44. L'article 24 de la convention prévoit l'admission temporaire en franchise de douane de tout aéronef effectuant un voyage à destination cm en provenance du territoire d'un autre État contractant, ou à travers ledit territoire, dans les conditions prévues par les règlements douaniers de cet État. Il se peut que, du fait de ces règlements, ces aéronefs se trouvent assujettis aux droits de douane s'ils sont transférés au service d'une entreprise de transport aérien dudit État. Il s'agit alors d'un problème de caractère essentiellement intérieur qui, dans le cadre de la législation de l'État considéré, doit pouvoir se régler par les voies administratives. De ce fait, il ne semble pas qu'il y ait lieu de rechercher une solution dans le cadre d'un accord multilatéral.
45. Dans la banalisation du matériel volant, des difficultés peuvent se présenter, en ce qui concerne les droits reconnus par l'accord relatif au transit, lorsque l'État d'immatriculation de l'aéronef, ou l'un quelconque des États qui sont survolés ou dans lesquels se trouvent situés des points d'escale de transit, ne sont pas parties à cet accord. Toutefois, ces difficultés se présenteront rarement et pourraient être résolues par voie de négociations directes entre les administrations des pays intéressés, de sorte qu'il est inutile de prévoir un accord multilatéral à cet effet.
46. Il n'a pas été signalé de difficultés pratiques survenues dans l'application des Recommandations n° 8 et 9 de la Conférence de Coordination des Transports aériens européens (1954), concernant les aspects économiques de la banalisation du matériel volant; en conséquence, il n'est pas proposé de modifier ces recommandations tant que le régime bilatéral reste en vigueur.
47. La Commission a pris bonne note des renseignements présentés par la République Fédérale d'Allemagne et par les compagnies B. E. A. et SABENA sur le développement des services d'hélicoptères et des héliports en Europe. La note de la délégation belge a servi de base aux discussions concernant les possibilités de mesures gouvernementales destinées à encourager le développement de ces services. Il est apparu au cours des débats que les progrès dans ce domaine dépendent principalement des améliorations techniques qui pourront être apportées dans la conception de l'hélicoptère, en ce qui concerne la rentabilité, la sécurité, l'exploitation par tous les temps et la réduction du bruit. Les gouvernements peuvent néanmoins de diverses façons faciliter le développement des transports par hélicoptères et certains de ces moyens s'appliqueraient tout particulièrement aux conditions de l'Europe occidentale.
48. Le morcellement de l'Europe en un certain nombre d'États rend plus jsarticulièrement nécessaire une certaine normalisation des règlements applicables aux hélicoptères et à leur exploitation. Cette normalisation doit s'effectuer dans le cadre de la Convention de Chicago et de ses annexes et certaines dispositions ont déjà été adoptées à cet effet. La question n'en mérite pas moins de retenir toute l'attention de la prochaine réunion régionale de navigation aérienne Europe-Méditerranée de l'O. A. C. I.
49. La Conférence de Coordination des Transports aériens européens (1954) a déjà attiré l'attention des États sur la nécessité de réserver des emplacements appropriés pour l'installation d'héliports dans les quartiers cent r a u x des grandes villes, convenablement situés par rapport aux autres moyens de transport. Le développement des services d'hélicoptères en Europe depuis cette Conférence et les projets d'extension de ces services confirment la nécessité de mesures en ce sens.
50 . La question de droits de trafic pour les services d'hélicoptères mérite d'être étudiée spécialement. En effet, si les hélicoptères peuvent être considérés du point de vue des droits de trafic comme une des diverses catégories d'aéronefs assurant des transports aériens, et si les États hésitent, en général, à accorder aux hélicoptères un régime spécial, il n'en est pas moins vrai que certains types de transports auxquels se prête l'hélicoptère diffèrent des types de transport que peuvent assurer des aéronefs à voilure fixe. Dans le cas particulier des transports non réguliers, l'hélicoptère convient spécialement à certains types de transports effectués en cas de nécessité impérieuse ou à des fins humanitaires, qui doivent bénéficier d'un régime spécial dans l'accord multilatéral proposé pour les transports aériens non réguliers en Europe. Dans le domaine des services réguliers, les gouvernements pourraient faciliter les choses en assouplissant dans une certaine mesure les droits d'exploitation accordés aux services réguliers d'hélicoptères.
51. Les services d'hélicoptères sont généralement exploités sur des routes à courte distance et le temps perdu en formalités de passage des frontières est proportionnellement plus important que pour les services à grande distance. Les États déjà desservis par des services internationaux d'hélicoptères ont pu trouver un certain nombre d'accommodements pour faciliter l'exploitation de ces services et la Division de Facilitation, lors de sa quatrième Session, a récemment recommandé de ne pas perdre de vue la question.
5 2 . En conséquence, la Commission a adopté la recommandation ci-après :
La Commission,
Considérant que les transports par hélicoptères peuvent introduire des problèmes qui diffèrent sensiblement de ceux des services assurés par des aéronefs à voilure fixe;
Considérant qu'afin de faire progresser ce mode de transport aérien en Europe, il importe que les gouvernements lui accordent l'assistance maximum,
Recommande :
53. La Commission a pris note du rapport établi par le Secrétariat de l'O. A. C. I. sur l'état de mise en application des recommandations relatives à la facilitation adoptées par la Conférence de Coordination des Transports aériens européens (Strasbourg, 1954). La Commission a également pris note de l'avis exprimé par la Chambre de Commerce internationale.
54. Aucune autre question n'a été signalée à l'attention de la Commission.
Les rapports de la Commission sont communiqués aux États membres de la Commission, au Conseil de l'O. A. C. I. et aux autres organes désignés par la Commission.
Les délégations des États membres de la Commission peuvent être composées de délégués, de suppléants et de conseillers. L'un des délégués est désigné comme chef de la délégation et il peut désigner un autre membre de sa délégation pour le remplacer en son absence. Les États et organisations invités à assister aux sessions et qui ne sont pas membres de la Commission sont représentés par des observateurs.
En attendant le rapport du Secrétaire Général de la Commission sur les lettres de créance et la décision de la Commission, les délégués, suppléants et conseillers, ainsi que les observateurs ont le droit d'assister aux séances et de participer aux débats, dans la mesure, toutefois, où le permet le présent règlement. La Commission peut refuser à tout délégué, suppléant, conseiller ou observateur dont elle juge les pouvoirs insuffisants le droit de participer à ses travaux.
Sauf décision contraire de l'organe intéressé, les séances plénières de la Commission sont publiques et les séances des comités, groupes et organes auxiliaires sont privées.
Les observateurs ont le droit d'assister à toutes les séances publiques. Leur participation aux séances privées est subordonnée à une décision de la Commission ou, à défaut, à une décision de l'organe intéressé. Les observateurs ont le droit de participer aux débats lors des séances auxquelles ils sont autorisés à assister; ils ont le droit de présenter des documents, mais non de prendre part au vote, de proposer ou d'appuyer une motion.
Le Président d'une séance de la Commission ou d'un de ses organes ouvre et lève la séance, dirige les débats, assure l'application du présent règlement, donne la parole, met les questions aux voix et proclame les décisions. Il statue sur les questions d'ordre, règle entièrement, sous réserve des dispositions du présent règlement, les délibérations de l'organe qu'il préside et maintient l'ordre au cours de la séance.
Le Président peut limiter le temps accordé à chaque orateur, sauf décision contraire de l'organe intéressé.
Les motions ci-après ont priorité sur toutes les autres et sont examinées dans l'ordre de priorité suivant :
La réouverture du débat au sein d'un même organe sur une question déjà tranchée par vote doit être décidée à la majorité des deux tiers des Etats membres de la Commission qui, aux termes des dispositions de la règle 11, constituent normalement le quorum d'une séance plénière, au sein des organes auxquels tous les Etats membres de la Commission ont le droit de siéger, ou à la majorité absolue des membres désignés, au sein des organes à participation restreinte. Le droit de prendre la parole sur une motion de réouverture du débat n'est accordé, en principe, qu'à l'auteur et à un adversaire de la motion; après quoi la motion est mise immédiatement aux voix. Des interventions complémentaires peuvent être autorisées aux gré du Président qui fixe l'ordre de priorité. Les interventions sur une motion de réouverture du débat ne doivent porter que sur des questions en rapport direct avec les motifs invoqués à l'appui de la réouverture.
Les organes auxiliaires des comités ou groupes d'experts peuvent conduire leurs débats sans règles officielles; néanmoins ils peuvent, à tout moment, décider d'observer les présentes règles au cours de leurs séances.
Chaque État membre de la Commission dûment représenté a droit à une voix aux séances plénières de la Commission et aux séances des comités, groupes d'experts et organes auxiliaires dont il est membre.
Sous réserve des dispositions de la règle 21, le Président de la Commission, d'un comité, d'un groupe d'experts ou d'un organe auxiliaire a le droit de voter pour l'État qu'il représente.
Sauf dispositions contraires du présent règlement, les décisions sont prises à la majorité des voix exprimées; toutefois, il faut un vote à la majorité des membres présents à la séance pour l'adoption de recommandations ou de conclusions. Une abstention n'est pas considérée comme une voix exprimée.
A la demande de tout délégué, et sauf décision contraire de l'organe intéressé, les différentes parties d'une motion sont mises aux voix séparément. Un vote final a lieu sur l'ensemble de la motion.
Tout amendement à une motion est mis aux voix avant la motion elle-même. Lorsque deux ou plusieurs amendements à une motion sont présentés, le vote a lieu d'abord sur l'amendement qui s'écarte le plus de la motion, puis sur l'amendement qui, après celui-ci, s'en écarte le plus, et ainsi de suite. Le Président décide si une proposition d'amendement constitue bien un amendement à la motion ou si elle doit être considérée comme une variante ou une motion de remplacement.
Sauf décision contraire de l'organe intéressé, les motions constituant une variante où les motions de remplacement sont mises aux voix dans l'ordre suivant lequel elles ont été présentées, après décision sur la motion primitive dont elles constituent une variante ou une motion de remplacement. D'après le vote sur la motion primitive et les amendements à cette motion, le Président décide s'il est nécessaire de voter sur les motions proposant une variante ou une motion de remplacement. Sa décision peut être infirmée à la majorité des voix exprimées.
En cas de partage égal des voix, il est procédé à un deuxième tour de scrutin sur la motion au cours de la séance suivante, à moins que la Commission ou l'organe intéressé ne décide que le deuxième tour aura lieu au cours de la séance même pendant laquelle a eu lieu le vote avec partage égal des voix. S'il n'y a pas de majorité en faveur de la motion à la suite du deuxième tour de scrutin, la motion est considérée comme repoussée.
Le français et l'anglais sont les langues officielles de la Commission. L'interprétation en espagnol et l'interprétation à partir d'autres langues sont assurées dans la mesure où les moyens le permettent.
Toute partie du présent règlement peut être amendée ou suspendue à tout moment par la Commission, en séance plénière, à la majorité des membres présents.
Les Gouvernements soussignés,
Considérant que chacun des États signataires de l'accord ci-après a pour objectif d'admettre librement sur son territoire pour embarquer ou débarquer du trafic les aéronefs effectuant des transports intraeuropéens commerciaux non réguliers qui ne portent pas préjudice à ses services réguliers ;
Considérant comme satisfaisant le régime que les dispositions du premier alinéa de l'article 5 de la Convention relative à l'Aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944 et ci-après dénommée « la Convention », réservent aux déplacements internationaux des aéronefs privés et des aéronefs effectuant des transports commerciaux non réguliers qui pénètrent sur le territoire des États parties à cette Convention, le traversent en transit sans escale ou y effectuent des escales non commerciales; et
Désireux d'aboutir à un accord plus étendu au sujet du droit que le deuxième alinéa de l'article 5 de la Convention accorde à leurs aéronefs commerciaux d'embarquer ou de débarquer des passagers, des marchandises ou du courrier lorsque ces aéronefs effectuent des transports internationaux contre rémunération ou en exécution d'un contrat de location ou d'affrètement en dehors des services aériens internationaux réguliers,
Ont conclu le présent accord à cette fin.
Le présent accord s'applique à tout aéronef civil
lorsque cet aéronef effectue, dans les territoires auxquels s'applique le présent accord aux termes de l'article 11, des transports internationaux contre rémunération ou en exécution d'un contrat de location ou d'affrètement, en dehors des services aériens internationaux réguliers.
(1) Les États contractants conviennent d'admettre librement sur leurs territoires respectifs, pour embarquer ou débarquer du trafic, les aéronefs mentionnés à l'article 1 e r du présent accord, sans leur imposer les « réglementations, conditions ou restrictions » prévues au deuxième alinéa de l'article 5 de la Convention, lorsque ces aéronefs sont utilisés pour Tune des activités suivantes :
(2) Il en est de même pour les aéronefs utilisés pour l'une des activités suivantes :
toutefois, tout État contractant peut exiger l'abandon des activités prévues au présent paragraphe s'il estime que celles-ci sont préjudiciables aux intérêts de ses services aériens réguliers exploités dans les territoires auxquels s'applique le présent accord; tout État contractant peut exiger des renseignements complets sur la nature et l'importance de toute activité de ce genre, terminée ou en cours;
de plus, en ce qui concerne l'activité mentionnée à l'alinéa (b) du présent paragraphe, tout État contractant peut définir librement l'étendue des régions (notamment le ou les aérodromes considérés), modifier cette définition à tout moment et déterminer si ces régions ont entre elles des liaisons suffisamment directes par services aériens réguliers.
Les États contractants conviennent en outre que, dans les cas non couverts par l'article 2 où une autorisation préalable est exigée pour les transports aériens non réguliers visés au deuxième alinéa de l'article 5 de la Convention, l'existence de cette autorisation et les conditions à remplir pour l'obtenir seront prescrites par l'État contractant intéressé, qui publiera un règlement indiquant :
nom de la compagnie exploitante;
nom de la compagnie exploitante;
type d'aéronef et marques d'immatriculation;
dates et heures prévues pour l'arrivée sur le territoire de l'État contractant et pour le départ de ce territoire ;
itinéraire de l'aéronef;
objet du transport, nombre de passagers à embarquer ou à débarquer, ainsi que nature et quantité du fret à embarquer ou à débarquer.
Le présent Accord s'applique à tous les territoires métropolitains des États contractants, à l'exception des îles éloignées dans l'Océan Atlantique et des îles dont le statut est semi-indépendant et à l'égard desquelles tout État contractant peut déclarer, lors du dépôt de son instrument de ratification ou de son instrument d'adhésion, que le présent Accord ne s'applique pas.
En foi de quoi, les soussignés, dûment autorisés, ont apposé leur signature au nom de leur gouvernement.
Fait à , le mil neuf cent cinquante-six.